Mindannyian fellélegezhetünk: annyi autót adott el 2017-ben a Bugatti, amennyit szeretett volna. Hetven eladott autóval ragyogóan teljesítette az előzetes terveket a Bugatti, derül ki a cég közleményéből.
A szigorúan ötszáz darabosra limitált Chironból eddig több mint 300 darab talált gazdára. A megrendelések 43 százaléka európai országból érkezett. 26 százalékot tesz ki USA és Kanada, a vásárlók 23 százaléka a Közel-Keletre kérte autóját. A fennmaradó 8 százalék Ázsiába került.
A molsheimi Bugatti üzem 2016 őszén kezdte el gyártani a Chiront, az első autókat idén márciusban adták át. Tudtad egyébként, hogy a Chiron hivatalos norma szerinti (azaz túlzottan optimista) városi üzemanyag-fogyasztása 35,2 liter /100 km? Vegyes ciklusban 22,5, országúton csak 15,2 liter benzin folyik le a torkán. A motor kilométerenként több mint fél kiló (!!!) CO2-t küld a légkörbe!
Az életben kevés dolog olyan biztos, mint hogy mindegy, milyen sportautóról írunk, egy túlmozgásos kommentelő belinkel egy rommá tuningolt Nissan GT-R-t, ami legyorsulja. Itt volt tehát az ideje, hogy kipróbáljunk egyet. Egy szolid, 700 lóerőset.
Felnőtt egy generáció, aki hamarabb látott gyors autót monitoron, mint a valóságban, a GT-R meg egy borzasztó techdemo. A középső kijelzőn még a váltóolaj hőmérséklete is listázható, ha pedig valaha játszott végig komplett hétvégéket Playstationön a Gran Turismóval, az autó maga a kánaán. Módválasztó kapcsolók, nehézségi szintek, az autó mindent megad, amivel a játékot testre szabtuk, csak itt valósághűbb a fizika.
Meg aztán a Skyline GT-R és az aktuális GT-R a munkásosztály hőse: ugyanazt a logót hordja a hátulján, mint apáink unalmas, megbízható családi autói, de ha úgy van, Ferrarikat, Porschékat reggelizik. És amikor a lenézett csóró meg tudja mutatni a gazdag kölyköknek, mindig imponáló, főleg, hogy egy ilyen elsőgenerációs GT-R-t 19 millióért lehetett hazavinni, és - egyenes vonalban legalábbis - gyorsabb volt mindennél, aminek a harmadába került. Pedig a GT-R, mint sportautó, tulajdonképpen rossz.
És most nem arra gondolok, amikor a Nürburgringen a Nissan legmerészebb hazugságaival sem tudta megfogni a Porsche 911-est, hiszen az átlagvásárló nemhogy a körrekord, de még a Nürburgring közelébe sem fog soha kerülni. Az élmény nem stimmel. A GT-R-janicsárok zászlajára általában egy félelmetes, 400 méteres gyorsulási időt tűznek, aminek reklámértékét a gyár is felismerte, az idei, gyári tuningos Nismo tényleg 2,9 másodpercalatt futja a százat. Ami csodálatos, csak éppen semmit nem lehet vele kezdeni.
A sportautózás alapvetően nem a sebességről, hanem az intimitásról szól, vagyis, hogy a kormány rezdülésein, a kaszni billenésein, a fordulatról-fordulatra változó motorhangon át az ember kicsit összesimuljon a géppel. Ezt tudja tulajdonképpen bármelyik Porsche 911, egy Honda NSX, egy Ferrari, ezekben a gép a test meghosszabbítása. A GT-R-rel ellenben akkora eséllyel lehet összesimulni, mint egy téli álmából gázkürttel felkeltett, éhes grizlimedvével.
Borzasztó nagy, iszonyatosan merev, a lőrésszerű ablakok miatt alig látni ki belőle, a magas övvonal miatt pedig már-már klausztrofób, de a sebességből nem érezni tulajdonképpen semmit. A gyorsulás onnan van meg, hogy a belső szerveket kalácsba fonja fel a gerincoszlopra, mert amúgy a tudat nem tud mit kezdeni a helyváltoztatással. Áll az autó, aztán egyszer csak megy, a kettő közti agyleszakadás meg nem értelmezhető.
Ezen a ponton nagyon fontos leszögezni, hogy ez nem gyári autó. Persze gyári GT-R-be kisebb eséllyel futunk, mint itthon egy tiszta közbeszerzésbe. Iszonyatos tartalékok vannak a technikában, és az utángyártott alkatrészek piaca akkora, hogy kis túlzással össze lehet rakni egy komplett autót csak tuningalkatrészekből. A GT-R-ezést emiatt hatványozottan sújtja az erősautó-átok: baromi könnyű megszokni a teljesítményt, aztán az extra erő olyan könnyen jön, hogy mindig kicsit többet akar a tulaj. Eleinte csak az elektronikát optimalizálja, aztán jön egy kipufogó, mire észbe kapna, egy karbon kasznis autó gépháztetejét fűrészeli ki, hogy elférjenek a turbók kompresszorházai.
Amikor Dubajban jártam, benéztem egy ilyen műhelybe, a szaki azt mondta, pusztán az elektronika módosításával könnyedén lesz 650 a 480 lóerőből. Ha ennél messzebb merészkedne valaki, már vasakat kell cserélgetni, mert bár a motor könnyedén lesz félelmetesen erős, a hajtáslánc hajlamos szétszakadni. Ez a konkrét darab ma éppen 700 lóerős, de amikor átépítették, 1000-re készítették fel a technikát. Ehhez már a motor minden belsőségét erősítettre cserélték, csak a főtengely maradt, de például a turbókkal is trükközni kellett: ezek a hossztartókhoz nagyon közel vannak, nagyobb csigaházat felrakni macerás, ezért a gyári kompresszor- és turbinaházba gépmunkával építettek komolyabb légszállítású járókerekeket.
Jó, a motor erős, de a korai GT-R-eknél előfordult, hogy a rajtautomatika használatával már gyári teljesítmény mellett is feladta a váltó néhány kilövés után. Ebben erősítettek a kuplungok, az egyes fokozat fogaskereke, a léptetővillák is. Persze a komplett váltóbelsőség cserélhető, a tengelyek, fogaskerekek, kuplungok, aktuátorok és a diffimerevítők simán elvisznek hatmillió forintot.
A GT-R-ben a hajtáslánc transaxle-elrendezésű, vagyis a váltó hátsó tengelyen van, az első hajtást egy második kardánnal viszik az első tengelyre - hazai GT-R-építő is látott már olyat, hogy az első diffi háza szétnyílt, mint a tubarózsa. Ha valaki kedvet kapott volna, titkos tipp még az első hajtás lekötése: ilyenkor kevésbé feszül be a hajtáslánc, hiszen csak a hátsó két kerék tapad, illetve viselkedik csúszókuplungként, de tartok tőle, nem sokan tudnák elmesélni, milyen érzés egy 1000 lóerő környéki hátsókerekes GT-R.
A tulajdonos Niesz Ferenc sem kifejezetten szereti az autót, inkább csak azért vette, hogy ki tudja húzni a bakancslistájáról. Porschékkal, Subarukkal, BMW-kkel versenyez, tuningolja is őket, alapvetően bármelyiket többre tartja a GT-R-nél, de azt ő is elismeri, hogy annak fényében, mennyire túlárazott egy 911 Turbo, a Nissan a legjobb deal, ha egységnyi összegért a legjobban össze akarjuk szarni magunkat gázadásra. Mellesleg még a visszafogott, 700 lóerős programmal is kikerüli a leggyorsabb gyári Porschékat, és brutálisan néz ki pirosban.
2008 év végi az autó, mindössze 20 ezer kilométerrel, olyan állapotban, amire a művelt angol rámondja, hogy showroom fresh, vagyis, mint amit most hoztak a szalonból. Amikor Ferenc megvette, még be sem járatták a tuningalkatrészeket, sok kilométer azóta sem ment bele. Ez annak is betudható, hogy a környéken legközelebb Inárcson lehet etanolt tankolni. Ezt azért használják, mert az égése során lényegesen kevesebb hő keletkezik, mint a benzinnél, a hőterhelés ebben a léptékben már komoly tétel, igaz, ugyanakkora teljesítményhez többet is kell elégetni belőle. Szintén előny, hogy az etanol kompressziótűrése is jobb, magasabb hőmérsékleten detonál magától, így később következik be kopogásos égés.
Át is akarják alakítani a befecskendezést, hogy benzinnel menjen, most elég behatároltak a lehetőségek a használat szempontjából. Azt senki sem várja tőle, hogy egy seggel le lehessen vele nyomni a München-Szecsőt, de az kicsit erős, hogy az 55 literes tankot kevesebb mnt két óra alatt szárazra szívja. 26-27 liter környékén indul a fogyasztás, most, hogy letekerték 700 lóerőre.
Gondolkodtak már azon, hogy miért nem látnak GT-R-eket pályanapokon olyan gyakran, mint Porschét, vagy Ferrarit? Egy ezer lóerő környékére tuningolt Nissan nagyjából tíz, erősebb hungaroringes kör alatt ledarál egy szett gumit, eléget egy garnitúra fékbetétet, elhasznál egy töltet váltóolajat, és máris egymillió minuszban van a kassza, pedig még egy borzasztóan túlfeszített alkatrész sem ment tönkre - és minden probléma a borzasztó súlyra vezethető vissza.
Ferenc sem hisz benne, hogy ez így jó lenne, az ő autójából például a rajtprogramot is kiiktatták, egyrészt tovább él a hajtáslánc, másrészt meg így 700 lóerő környékén erősen megkérdőjelezhető a létjogosultsága. Ha csak a tuning alkatrészeket vesszük, ebben az autóban benne van a vételára még egyszer, vagyis olyan 35 millió forint körül lehet egy 1000 lóerős GT-R-ünk, de ha valakinek elborul az agya, és üzemszerűen, folyamatosan ki akarja használni az autó képességeit, mindent kicserél és megerősít, ami elszállhat, nem lehetetlen 100 ezer eurót belelocsolni a Nissanba.
Hiába üres a reptér, hiába vagy nyolc sáv széles az aszfalt, hiába van csak mindössze két hosszú kanyar, ez itt a csóró Mazdám teljesítményének hétszerese, súlyban pedig a duplája. Az ismerkedős körökben is ott van az érzés, hogy rohadtul nem kéne ezt csinálni, de az elemi kíváncsiság azért motoszkál. És akkor indul a matek: összkerekes, hátul 295-ös gumikkal, ráadásul mindezt irdatlan súly préseli az útra, mi baj lehet, ha csak egy kicsit rásimítok.
Visszahúzom 4-be, 80-körül gurulok, amikor először bátrabban nyomom meg a pedált, és a hatásra nem is kell sokat várni: az erek megfeszülnek, a légzés elnehezül, a kipörgésgátló még 140 körül is vért hugyozik, és meg azon gondolkodom, hogy mentem-e már ilyen gyorsan atombunkerrel. A reptér aszfaltja egész jó, de a GT-R az ólomsúlyával még ezen is úgy pattog, mint amikor flexszel ültetik az öreg Swiftet. Érdekes, hogy cirka 4000-es fordulatig csak a kipufogó artikulálatlan trombitálása hallatszik, aztán amikor megérkezik a töltőnyomás, a szívóhang mindent elnyom, a GT-R meg akkora levegőt vesz, hogy egy gyanútlan Smartot könnyedén berántana.
A legdrámaibb maga az erő leadása, mert a GT-R egyszerűen nem akar elfogyni, minden fokozatban ugyanúgy kitör a vulkán, ugyanúgy felfalja a világot. Állítólag 750 méteren megvan neki a 300 km/óra, egyenes vonalban már egy sportmotor sem igazán ellenfél. Amikor a váltó eltalálja a fokozatot és megjön a töltőnyomás, úgy olyan, mintha sosem múlik el a gyorsulás, sem súly, sem légellenállás nem tudja megakasztani. A második padlógáznál már látható mértékben apadt a tank, 15 percnyi autózás után jó három millimétert lejjebb ment a szintjelző.
130 környékén találom meg a placc két hosszú íve közül az egyiket, behúzom szűkre, tartott gázzal elkezdem nyitni az ívet, a kormány csak fokokra van az egyenestől, amikor megkockáztatok egy fél gázt. Ebben a pillanatban annyira eldobja a hátulját, hogy a felet tekerek a kormányon, hogy a kerekeknek megtalálják az egyenest, jó húsz métert csúsztam, mire ismét betapadt. Nekem kiszalad az arcomból a vér, Ferenc a jobb egyen csak nevet, és mondja, kicsit engedékenyebbre vette a kipörgésgátlót. Hideg már az aszfalt a betyárkodáshoz, slick kéne, és 20-25 fok, akkor lehetne kísérletezni.
Maga a tulaj is azt mondja, hogy ez ebben a formában arra jó, hogy néha kimegy vele megijedni valahova, de egy rendesen megépített 300-350 lóerős Subaru minden tekintetben jobb. Egy Imprezával lehet egy jót autózni, nem kell 2 tonnával birkózni, azt csinálja, amit az ember akar, nem olyan fogalmatlanul ténfereg az íven, mint a Nissan. De legalább lehúzhatja a bakancslistáról.
Ettől függetlenül a GT-R előtt le kell borulni, meg főleg azelőtt, hogy a Nissan ezt 2007-ben így megcsinálta, a hajtás, a futómű, és az elképesztően merev kaszni nem semmi meló lehetett. Még így, hogy 700 lóerő gyilkolja sem recseg vagy zörög semmi, ugyanolyan gránittömb az egész, mint amikor lejött a szalagról. Eszetlen pénzeket szippanthatott fel a fejlesztés, ami nagyon lassan térül meg: lassan tizenegyedik éve árulják ugyanazt a kocsit, igaz, közben volt két erősebb ráncfelvarrás.
Lehet, a gyárival másképp lenne, de ezt a 700 lóerőset szeretni továbbra sem tudom, nekem egyszerűen sok, főleg a súlya, és ez látszik is rajta. Nincs benne semmi finom, semmi könnyed, talán az eleje még jó markáns, de ahogy az ajtók mögött kinő a buldózer-finomságú csípő, az már sehogy sem szép. Ma egy GT-R 31,3 millióról indul, már 560 lóerővel, a hasonlóan erős Porsche Turbo S-ért 57,2-őt kell leszurkolni. Ha egységnyi pénzért kapható rettegést nézzük, a Nissan az év vétele*, ha a különbözetet tuningalkatrészekre költik, akkor meg végképp.
*(Viszont egy fapados 911 Carrera csak 700 ezer forinttal drágább a GT-R-nél, és bár lehet, hogy a Nissan hamarabb eléri a százat, de higgyétek el, a sportautózás élménye a 911-esben lesz meg.)
A nyári premier után őszre már a kabrió is ideért az új 8-as BMW-ből. Ezzel a négyüléses vászontetőssel lesznek ott most pár évig a németek a nagy luxuskabriók piacán.
Miután a BMW egy 19 éves szünetet lezárva feltámasztotta a 8-as nevet, várható volt, hogy nem állnak meg egy sima kupénál. Már azért sem, mert a 6-ost beáldozták a nagy házon belüli modell matekben, így a nagy elegáns luxuskupé szerep egyedül a 8-asé, neki kell kabriót is szolgáltatnia ebben a kategóriában. Ez lett az itt, a kupénál 8 milliméterrel rövidebben és elöl ugyanennyivel szűkebb nyomtávval.
A vászontető hozza a kötelező szintet: 15 másodperc alatt nyílik vagy csukódik, és legfeljebb 50 km/h-ig nyitogatható. A csomagtérből nem lop el sokat, az alap 420-ról 350 literesre szűkült miatta, igaz, azt csak nagyon kacifántosan tudja. A BMW alapáron adja majd fejvesztése ellen a hátsó ülésekhez a pirotechnikai patronnal működő, tizedmásodpercek alatt előbújó alumínium bukókeretet. Alapfelszereltség része még az első ülések mögé szerelhető szélfogó, feláras már viszont a fejtámlás nyakmelegítő.
Kezdetben kétféle motorral lesz kapható a kabrió 8-as. Lesz egy dízel soros hathengeres háromliteressel, a 840d xDrive Convertible 320 lóerővel. Lesz aztán az M-változat egy erősebb benzinessel: az M850i xDrive Convertible, amibe az 530 lóerős 4,4 literes V8 kerül. Egyelőre csak az amerikai árakról hallani, ott állítólag 9500 dollár, azaz nagyjából 2,7 millió forint lesz a kabriós felár.
A Koenigsegg Agera RS az egyetlen olyan autó, ami a kereskedelmi forgalomban kapható konstrukcióban képes 450 km/h-val koptatni az aszfaltot. A nevadai 160-as autópályán zajlott az alábbi kísérlet, a második gyorsulásnál a kocsi meglépte a 457 km/h-s sebességet.
