Tanulmányként már évekkel ezelőtt bemutatkozott, de csak mostanra lett valóság a Porsche Panamera kombiból. A Panamera Sport Turismo a Genfi Autószalonon mutatkozik be, de a legfontosabb információkat már most közzétették róla. Az autó a B oszlopig megegyezik a sima Panamerával, onnan viszont kezdődik a sportos far, amely 520 literes csomagtartó kialakítását tette lehetővé.
Érdekes, hogy az ötajtós és a kombi hossza és szélessége (5049 és 1937 mm) megegyezik, az új változatnak csak a magassága nőtt minimálisan. Az alaposan átalakított tetővonal lehetővé tette viszont, hogy a Sport Turismóba már hárman is beférjenek hátra.
A kombit is felszerelték aktív hátsó szárnnyal, az aktuális sebesség függvényében három különböző módot kínál. Rögtön öt változat is kapható lesz a Sport Turismóból, ezek a Panamera 4, 4S, 4S Diesel, 4 E-Hybrid és Panamera Turbo.
A német alapár már megvan, az alapmodellért legkevesebb 97 557 eurót (30 millió forint) kell fizetni.
13 évvel ezelőtt rendszeresen vörös karimát préselt a combomra a vécédeszka, annyit ábrándoztam a Porsche 911 GT1 Straßenversion adataira bambulva a fürdőszobai Autópiacban. Édes istenem, 544 lóerő, 310-es végsebesség, másfél millió márkás (antik német nemzeti valuta, akkoriban kb. 180 millió forint volt) vételár, mindezt azért, hogy a matricás változatával megnyerhessék Le Mans-t. Most pedig arra készülök, hogy egy 80 lóerővel erősebb 911-nek kenjem. Közúton. Esőben. De jó, hogy nem vagyok már 19 éves. De leszek-e 34?
Ácsorgunk az elképesztő Porsche Museum főbejáratánál, vakarjuk a fejünket a kiállított GT2 RS előtt. Alig szemetel az eső, sőt, szinte inkább nem is esik. Nézegetem a gyönyörű, tekervényes szárnyat, próbálom felidézni, hogy mennyivel több is itt a leszorítóerő, mint a sima GT2-n, és hogy vajon az a 150 kiló, amit 300-nál nyom rajta a levegő, sok vagy kevés egy taknyos Autobahnon.
Can be tricky in the wet szavakkal adják kezünkbe az itinert és a kulcsot odabent. Az útvonalterv egy kinyomtatott Google térkép, mert a GT2 RS-ben nincs navi. Rádió sincs. Klímaberendezés sincs. És üléspárna sincs, derül ki, ahogy a deszkakemény, merev hátú székbe esek. Hangszigetelés sincs, üzeni a motor és a titán kipufogó. Ezt visszajátsszuk párszor, az RS-t muszáj megtúráztatni, olyan a versenymotor hangja.
Versenymotor, he? Kovácsolt dugattyúk, speciális, változó geometriájú turbók, hogy lent is toljon és fent se fogyjon el, könnyített szívósor, szárazkarteres kenés 9 darab olajpumpával, nehogy egy hosszú-hosszú, rémületesen gyors kanyarban hirtelen ne kapjon olajat az éppen 700 Nm-rel hajtó motor. Innen jön a 620 lóerő, ami nemhogy a GT1 utcai változatánál, de a Le Mans-i győztes versenyautóknál is több.
Több továbbá a 605 lovas Carrera GT-nél, az 560 lovas Ferrari 458 Italiánál, és persze sokkal több a 480 lovas Nissan GTR-nél, ami elég rég idegesíti a németeket. A nürburgringi köridők feletti gyerekes civódásnak ezennel vége, mint amikor az egymás fülét húzó kölyökkutyákra rádől a kennelfal. A GTR-nek a Nissan leggátlástalanabb hazugsága se tudott 7:26-nál rövidebb időt kitalálni, objektív körülmények közt 7:38-at ment, a 911 GT2 RS pedig 7:18-at. Ez olyan, mintha Pali azt mondaná Tibinek, hogy az apukája lekaratézza Chuck Norrist, és erre besétálna Tibi papája, és lerúgná az iskolaépületet az alapjáról.
De ki az ördögöt érdekel ez az egész? Azokat a gazdag illetőket, akik GT2 RS-vásárlók lesznek. GT2 RS-t ugyanis nem azok fognak venni, akik hobbiból pályára járnak gyorsan menni. Azok GT3 RS-t fognak venni, 450 lóerős szívómotorral, állítható, emeletes szárnnyal, gyári bukócsővel. A GT2 RS másfél GT3 RS árába kerül, és háromszor annyiba, mint az alap 911-es. Ez 64 millió forintot jelent, extrák és regadó nélkül. Karbon gépháztetővel és szlovák/német rendszámmal inkább 66-ot. És amit kapunk érte, az felerészt egy csodálatos Porsche. Felerészt viszont egy atomtöltetű, fenyegetően pulzáló, ezerlövetű bálnapénisz a saját, méret után csináltatott, szatén alsógatyánkban. A tudat, hogy amilyen nekünk van, annál durvább még sose volt.
Ahogy az egyik fejlesztési vezető magyarázta, míg a felméréseik szerint a GT3-vásárlók 95%-a rendszeresen jár versenypályára (menő!), a GT2 RS-vevők javarészt úgynevezett "gyűjtők". Ők inkább csak elmesélik egymásnak egy ital felett, hogy 3 polikarbonát ablak -4 kg, karbon géptető -2 kg, karbon sárvédők -5 kg, és hogy az egytömegű lendkerék és a motorsportos kézi váltó -30 kg a duplakuplungoshoz képest. És hogy megvették bele 1600 euróért a feláras Li-ion akksit, ami -11 kg, de nagy hidegben nem indít. Számukra a GT2 RS a garantált alfahímség a következő Harley Davidson fesztivál VIP-parkolójában. Azaz a GT2 RS azoknak van, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy bármiből a ne legdrágábbjuk legyen, a szükségleteiktől függetlenül. Betegeknek.
És itt jövünk a képbe mi, újságíró majmok, akiknek legendát kell építenünk a GT2 RS köré. A nekünk átadott eredetmítosz így szól: ez nem marketing-eredetű cinikus prémiumtermék, hanem szenvedélyből, odaadásból készült műtárgy. Az egészet titokban túlórázó mérnökök találták ki és építették meg, és ők mutatták meg suttyomban a nagy Walter Röhrlnek a ködfoltos, vérszomjas Nürburgringen. Walter rögtön ment vele 10 másodperccel jobbat, mint a sima GT2, és fülig érő szájjal vigyorogva ígérte meg, hogy keresztülnyomja az Igazgatóságon, hogy szériamodell lehessen. És így lett.
És én most itt ülök a 000/500 sorszámú autóban egy októberi reggelen, a hátam mögött morog 620 lassan melegedő lóerő, és aggódva nézek a stuttgarti csúcsforgalomba. Az ablaktörlő-kapcsolót keresem, bár épp nem esik. Aztán megindulunk. A GT2 RS egészen váratlanul autószerű. A kuplung jöhetne Zilből, olyan nehéz, cserébe finoman, szépen harap össze, mintha nem is 700 Nm-t tapasztana össze. A váltó súlyosan, fémesen mozog, a kormány sterilen pontos, amilyen csak pályaautóban tud lenni, mikrosebészetre is jó. Szilentblokkok, gumiperselyek nincsenek, a futómű csupa GL-szem. Minden kapcsolat pőre vas, ennek ellenére van rugózás, az úthibák elnyelődnek, csak néha úgy, mint mikor túl nagy falatot nyelünk falás közben, és érezzük, ahogy csúszik végig a nyelőcsövön, megvan a folyamat minden apró részlete.
A GT2 elképesztően, fantasztikusan jó autó, ez az első 50 méteren kiderül. Lélekemelő a kormányzás, a fékek, a gáz harmóniája, nincs összeszokási idő, minden elsőre tökéletes. Nincsenek véletlenül összekoccanó fogak az első csóknál, nincs akadékoskodó melltartópánt, szabotőr sliccgomb. Ott álltok meztelenül az ágy előtt, a kandallóban pattog a zsarátnok, a talpad alatt a medvebőr szőnyeg, ő a szemedbe néz, csillogó ajkakkal mosolyog, szelíden hátralök. És te átrepülsz a szobán, átütöd a falat, és véres fejjel kiesel az utcára.
620 lóerő nagyon sok. A 911 csodája, hogy ez mind le is ér az aszfaltra a két hátsó keréken át. Valószínűleg a világ egyetlen autójában sincs annyi versenykilométer, mint a 911-ben.
Évtizedeken át pallérozódott minden lehetséges műfajban, a pályaversenyzéstől a ralin át a hosszútávú versenyekig. Ettől úgy járt, mint a vitorláshal, amit annyi százezer éven át reszelt az evolúció, hogy végül a világ legjobb hala lett belőle, ha gyorsan kell menni, pedig a kialakítása elvben célszerűtlen a böhöm uszonnyal a hátán. Ugyanígy rossz elvben a farmotor, ha simán kanyarodni kell, de isteni, ha gyorsítani, fékezni vagy kanyarból kigyorsítani szeretnénk. Ilyenkor ráterhel a hajtott hátsó kerekekre, és ettől a GT2 RS úgy betapad, hogy száraz úton lényegében nem veszít tapadást az összkerekes Turbóhoz képest - nem véletlen, hogy ez, Minden Porschék Leggyorsabbika simán hátsókerék-meghajtású.
Alig hogy kivánszorogtunk a parkolóból, kaptunk egy piros lámpát, rögtön utána 100 méter csábító egyenes. Na most. Az első dolog, amit nem csinál az ember egy Porsche tesztnapon, az a 62 millió forintos tesztautó lepadlózása az átvétel helyszínétől 15 méterre, egy városi lámpánál, a reggel 8-as csúcsforgalomban. Az azonban elkerülhetetlen, hogy a lába — a tüntetően szolid indulás után — megrebbenjen egy pillanatra a gázpedálon. És akkor a Porsche vesz egy mély levegőt a két turbón át, hangosan, gonoszul felsüvítve, és arrébb tol három kocsihosszal, amíg te pislogsz, és értelmezni próbálod. Közben persze elveszed a gázt, és az RS simán, kulturáltan visszalassul, semmi turbós autókra jellemző torpanás, éles átmenet a terhelések közt, csak lassul, ahogy kéred.
Aztán kezdődik a 80 kilométer vonatozás a városból kifelé, majd a zakatolás a sávelhúzásos, 80 km/h-s korlátozásos Autobahnon. A németek nem hülyék, és nem tévednek, ha logisztikáról van szó. Adolf Hitler nem azért építtette az autópályákat, hogy az ember 80 évre rá egy ilyen Birodalmi Biturbóval megavasodjon egy sátras utánfutót húzó Kia Rio mögött, hanem hogy legyen hol legyorsulni vele egy Stukát Varsó felé menet. Szeretném leszögezni,az előbbi mondat nem öncélú luftwaffézás, hanem technikatörténetileg releváns összevetés: a Ju 87A Stuka zuhanóbombázó, a II. vh egyik legrémületesebb repülőgépe 310 km/h-órás maximális sebességre volt képes. A Porsche GT2 RS 330-at tud, elektronikusan korlátozva.
Szóval ha a kijelölt tesztút egy sávszűkített, sebességkorlátozott autópályán van, az nem vak véletlen, hanem szervezői szándék. Valakik azt üzenték vele, kicsit torokhangú, kemény német akcentussal, hogy ne semmisítsük meg 000/500-at, vagy szorulunk. Így türelmesen üldögéltünk a karbon kagylókban az Autó Motor-os Szabó Robival, és azon merengünk, hogy a Porsche képes egy 620 lóerős pályaautót is élhetővé alakítani, és ez őrület. Kicsit erősebben jelen van a motor, mint egy utazókupéban, kicsit túl sokat tudunk meg az aszfalt kőzúzalékának szemcseméretéről farkcsonton át, de simán járnánk vele minden nap.
Aztán eljön az a pillanat, amikor hirtelen kitágul tér, elfogy a betonkorlát, és megtaláljuk a könnyített szőnyegpadlót a gázpedállal. Ilyenkor, 80-ról gyorsítva már nincs szívóhang, mert elnyomja a többi zaj, csak az általános Porschezúgás van, a jellegzetesen üres, testetlen boxer6-hang, és fél másodperc nekigyürkőzés után pusztító gyorsulás. Egy végigforgatott harmadikban az RS turbói fekete lyukat csinálnak a földgolyóból, és ahogy az ablakon túl a külvilág befolyik a farokspoiler légbeömlőin át a motorba, mi a szingularitás határán hullámlovaglunk. Dermesztő, elképzelhetetlen érzés 100-ról 200-ra 6 másodperc alatt gyorsulni, ez állórajtnak is súlyos. Az első generációs Carrera RS 2.7, korának őrült sportautója 6,3 alatt gyorsult 100-ra, ez pont annyi, amennyi a GT2 RS-nek 100 és 200 között kell. Kérem, ne felejtsük el, hogy a járműveket vezető emberek ugyanezen idő alatt nem gyorsultak semennyit se. A neurotranszmittereken nincs változó geometriás turbó. (Legális.) A 0-100 3,5 másodperc, a 0-200 pedig 9,8.
A veszett, seggösszeszorítós koncentrálás 290-ig tart, ekkorra fogy el az út. A Porsche még mindig fészkelődésre késztetően, kényelmetlenül gyorsul, amikor elveszem a gázt. A 330-as elektronikus korlátozás a gumik kedvéért van, az autó igazi vége 340, és ott se az erő fogy el, hanem leforogja a hatost. Szűz anyám.
Miután jól megijesztettük magunkat, visszalassulunk a kényelmes utazóra, amivel teljes biztonságban, a világ uraiként a miénk az autópálya. Ez úgy 230 tája. A stabilitás hihetetlen, soha, semmivel nem volt ennyire könnyű gyorsan menni, és ebben a tartományban van az embernek az az érzése, hogy a Porsche kezd megérkezni a személyes komfortzónájába. Alulról. Mint mikor a kerti fügefát végre elkezdi melengetni az áprilisi napfény.
20 perc és 6-8 újabb SZPSZ után letérünk az autópályáról, hogy 6 percet keringjünk fogalmatlanul, eltévedve, alsóbbrendű utakon. A forgalom nagy, a rendőri jelenlét nyomasztó. Nem driftelek körbe körforgalmakat, nem tudom bedobni a gyeplőt, elereszteni rohanni, mert nincs hozzá tér. Valószínűleg sehol, semmilyen közúton sincs. A sportautóipar kinőtte Európát. Épp csak annyit megyünk kanyargósabb úton, hogy kiderüljön, egy Porsche sem intimebb ennél. A cserfes kormány, az azonnal az ívre tapadó, soha el nem mozduló orr, az egészen érthetetlenül megtapadó far, a soha feleslegesen nem billenő kasztni, minden közvetlen, minden mozdulat kimért és precíz. És közben az acélokból süt a porscheség, a mágia, amit a sportautóiparban egyedül a Porsche tud, hogy ez az egész nem egy tűnékeny illúzió, hanem minden, ami ma morzsolja alattad az utat, holnap is működni fog.
Kéne-e? Nem. Az ára kéne. A GT2 RS-nél nem vezettem jobb autót életemben, és könnyen lehet, hogy nem is fogok. Imádom benne, hogy kézi váltós maradt, hogy sprőd, hogy régi vágású, amilyennek mi romantikus hülyék a sportautóinkat szeretjük. Az ára feléből vennék egy 911 GT3-at, 435 lóerős szívómotorral, még egy feslett nejlonharisnyányi réteggel őszintébb élménnyel. A maradékból pedig eltennék gumira, versenypályabérletre és közigazgatási bírságra. És még mindig maradna 15 millió egy nagy tartályra a kertbe, tele 100 oktános benzinnel, hogy 20 év múlva meg tudjam mutatni a fiamnak, hogy milyen érzés volt olyan autót vezetni, amit a villany még csak beindítani tudott. Aztán kipofoznám belőle a büdös kölyköt, mielőtt megöli magát, vissza a dodzsemjébe, én pedig a bánatos nosztalgiámat párhuzamos gumicsíkokkal kenném fel a pusztuló Föld rosszalló arcára.
Lehet, hogy bántad, amikor a Porsche négyhengeres motorokra váltott a Boxster és Cayman modellfrissítésénél, de ez nem jelenti azt, hogy alább adtak volna a sportosságból. Jó példa erre a most megjelent GTS kivitel.
Nem is olyan régen újította meg belépő sportautóit a Porsche, ami során a Boxster és a Cayman megkapta a neves elődöt idéző 718-as típusjelzést, és hatról négyhengeres motorokra váltott, 300 és 350 lóerővel. Most pedig itt a két sportkocsi még kiélezettebb változata, a GTS.
A fejlesztésekor a 350 lóerős 718 Boxster és Cayman S-t vették alapul, de a 2,5 literes bokszermotorból plusz 15 lóerőt hoztak ki, így már 365 lóerőre és 430 Nm nyomaték leadására képes, amit hatfokozatú kézi vagy felárért duplakuplungos PDK váltóval oszthatunk be.
Szépen megy a két új Porsche, hiszen a 718 Boxster és Cayman GTS is 4,1 másodperc alatt gyorsul százra, a 290 km/órás végsebesség is megelégedésre adhat okot. Széria a Sport Chrono csomag, a futóművet egy centivel leültették, és önzáró differenciál segít a kigyorsításoknál.
A GTS modelleknél megszokott módon a 718 Boxster és Cayman is fekete betétes fényszórókat, sötét hátsó lámpákat, középen kivezetett kipufogót és fekete díszléceket kap, feketék a 20 colos könnyűfém kerekek is. Belül pedig Alcantara borítja a kagylóüléseket és a kormánykereket is.
A 718 Boxster és Cayman GTS ezzel egy alpesi szerpentinen éppúgy beválik, mint egy izgalmas vonalvezetésű versenypályán, és alighanem erre a két terepre is szánják. Most ezek a legsportosabb kis Porschék, persze csak addig, amíg meg nem érkezik a GT4 és Spyder kivitel belőlük.
460 lóerő, 4,1 alatt van százon, pedig 2 tonna és 505 centi hosszú. A Panamera GTS simán lehetne fegyver, közben meg kezes bárány, elhiteti veled, hogy jól vezetsz, közben meg megvéd, ha hülyeséget csinálnál. Néhány évtizede még nem volt könnyű vezetni az erős autókat, mostanra meg hülyebiztosak lettek. Bahreinben teszteltük a legújabb Porschét.
Bahreinben mutatta be az újságíróknak a Panamera legújabb változatát, a GTS-t a Porsche. Hogy miért pont ott? Egyrészt nyilván azért, mert jó az idő, október végén is 32 fok van, másrészt a Panamera gyártásért felelős főnök éjszakai vezetést is szeretett volna, ezt Németországban nehéz kivitelezni, az alternatívaként szolgáló dubaji versenypályán viszont állítólag nem olyan jó a kivilágítás, ezért is esett a választás a bahreini F1-es pályára, aminek az egy hetes bérlése még Porsche mércével sem olcsó mulatság, de ami megéri, az megéri (és ami majdnem az, az nem az).
Szóval Bahrein. A 33 szigetből álló, 1,4 milliós kis arab ország fővárosában, Manamában kezdődött a teszt, a GTS-ekkel bejártuk a legnagyobb szigetet, egészen a déli csücskéig, a fővárostól 60 kilométerre fekvő mesterséges szigetcsoportig, Durrat Al Bahrainig autóztunk. Mivel az utakon néhány kilométerenként traffipaxok és rendőrségi ellenőrzés is színesíti az utazást, itt maradt a lámpáknál a gyorsulgatás, az út nagy része pedig 100-120-as krúzolással telt, amiben egyébként nagyon jó a Panamera, igazi utazó autó, hibátlan úttartással, csendes kabinnal, ráadásul az adaptív hengervezérléssel kis terhelésnél néhány hengert le is kapcsol a motor, szóval még a fogyasztásra csökkentésére is odafigyel a rendszer.
A teszt közben az is kiderült, hogy a mély vizet is bírja a Panamera, dél körül leszakadt az ég, és annak ellenére, hogy októberben szinte egyáltalán nem esik, aznap másfél óra alatt több hónapnyi eső zúdult le, a helyiek sem értették, mi történik. Mivel csatornahálózat nincs, mert minek, a víz megállt az utakon, a Panamerákkal belehajtva a parkolóradar folyamatosan útakadályt jelzett, olyan mély volt a víz, de azon kívül, hogy a fékek a víztől gyengébben fogtak, nagy dráma nem történt, szelte a habokat a GTS, mint egy motorcsónak.
Az igazán nagy attrakció azonban a pályázás volt, a 2004-ben átadott, most is aktív F1-es pályán nappal a 3,6 kilométeres egyszerűbb vonalvezetésű, éjszaka pedig az 5,4 kilométeres hivatalos versenypályán lehetett megnézni, mit tud az új GTS. A feladat csak annyi volt, hogy a 3 autóból álló konvoj egyik tagjaként követni kellett az elől haladó 911-est, amiben profi pilóták ültek, ezen túl viszont semmi sem volt kötött, mindenki annyival ment, amennyivel csak akart. Ebből az jött ki, hogy a célegyenes végén simán 240 fölé lehetett menni, és a kanyarokban is lehetett driftelni.
Az autó hangja egyébként zseniális, a V8 alapból mélyen brummog, magas fordulatszámon meg hörög, kintről hallgatva nagyobb az élmény, bent azért alaposan le van szigetelve az autó.
A 8 sebességes, duplakuplungos PDK váltó nagyon gyors, persze lehet bohóckodni a kormány melletti váltókarokkal is, de az automata mód a legjobb, nem véletlen, hogy a Porsche gyári pilótái is az automatára esküsznek, ha az óra az ellenfél, akkor a PDK-nak nincs alternatívája. Sport és Sport+ módban ráadásul eleve magasabban tartja a rendszer a fordulatszámot, és a váltások is gyorsabban történnek, pályán ezeket a módokat érdemes használni.
A GTS egy csomó mindent tud, aminek a neve első ránézésre ijesztő lehet, például Porsche Traction Management (PTM), Porsche Active Suspension Management (PASM), az opcionális Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), és állandó az összkerékhajtás, ráadásul a hátsó kerekek is kormányozhatók, de ebből az egészből a lényeg az, hogy az autó mindent megtesz azért, hogy az úton maradjon, hiába próbál hülyeségeket csinálni a vezető, az autó valamelyest korrigálja. Ez az, amiről az elején már írtam, akármilyen erős, kezes bárány a GTS, tényleg elhiteti a sofőrrel, hogy tud vezetni.
A tesztnap végén a hivatalos, 5,4 kilométeres távon versenyeztünk, ráadásul már a kivilágított pályán, ami nagy élmény, kivilágítás mellett nagyobbnak tűnik a sebesség, ráadásul az F1-es pálya belső része elég trükkös, kellett gépészkedni bőven, lehetett érezni, ahogy a kanyarokban mind a négy kerék csúszik, és kicsit morzsolódik a gumi, de a sok három- és négybetűs asszisztens fogja a gépet.
Miben különbözik a GTS az alap Panamerától? Nagyon lebutítva arról van szó, hogy a 4S-hez képest valamivel jobb motort, futóművet, féket adnak és feldíszítik néhány dizájnelemmel, hogy aztán jóval drágábban adják el. Ha egy kicsit szofisztikáltabban akarnánk megfogni a GTS lényegét, akkor azt mondhatnánk, hogy itt is arról van szó, amit más autógyártóknál is látunk, mint amikor a Volkswagen piacra dob egy kicsi, egy közepes, egy nagy és egy még nagyobb SUV-t, vagyis betömik a kínálatban a lyukakat, mert minden létező igényt le akarnak fedni. A Porsche a GTS-sel a 440 lóerős 4S és az 550 lóerős Turbo közötti lyukat tömködi, szerintük ugyanis kell valami sportos a kettő közé, ez lett a 460 lóerős GTS. A 3996 köbcentis, duplaturbós, V8-as motor tehát 20 lóerővel többet tud, mint a 4S 2894 köbcentis hathengeres motorja, nem gondolom, hogy ész veszejtő lenne a különbség a gyorsulásban, az adatok is ezt mutatják míg a 4S 4,4 (Sport Chrono Pakettel 4,2) másodperc, addig a GTS alapból Sport Chrono Pakettel 4,1 alatt van százon, de a karakterisztika, a vehemencia és a hang nagyon más a kettő között. A maximális nyomaték egyébként 620 Nm, ehhez az értékhez nincs mit hozzátenni.
Ami még más, az az, hogy a jobb útfekvéshez áttervezték a Porsche adaptív futóművét (Porsche Active Management System, PASM), a háromkamrás légrugózás is az alapfelszereltség része, 10 milliméterrel lejjebb ültették az autót, ami elől, hátul erősebb fékeket kapott, a GTS-nél alapból 20 colosak a Panamera Design felnik (gumiméret: 275/40 ZR 20, 315/35 ZR 20).
A Panamera-szakértőkön kívül nem biztos, hogy sokaknak feltűnik, de a Sport Design csomag miatt több fekete részlettel is feldobták az autó külsejét, például az első és a hátsó lökhárítókra is jutottak fekete betétek.
A dizájnhoz hozzá tartozik az is, hogy a létező összes helyre felvitték a GTS feliratot, ami ott van a központi műszeregység közepét uraló fordulatszámmérőn, az ülések fejtámláján, a küszöbön, a motorblokkot borító burkolaton is, az első ajtókon és természetesen az autó hátulján. A belső tér személyre szabható például kárminvörös vagy kréta színű díszvarrással, GTS logókkal és fordulatszámmérővel.
A belső teret alaposan megszórták alumíniummal és fekete alcantarával, utóbbiból nem csak az ülésekre, ajtókárpitra vagy a tetőre, hanem még a kormányra is jutott, aminek így elég furcsa, de könnyen megszokható és gyorsan megszerethető a fogása, kérdés, néhány hónap használat után hogy fog kinézni.
A 18 irányban állítható sportülések nagyon kényelmesek, be lehet úgy állítani őket, hogy jól tartsanak, de ne szorítsanak, és még a hátsó üléseken is jó ülni, mind a négy ülésben (a kombiban 5 hely van, de a valóságban az is inkább 4) van elég fej és lábtér még a magas növésűeknek is.
A Porschénél nagyon büszkék arra, hogy a szabadon konfigurálható, színes head-up display is az alapfelszereltség része, ami azért érdekes, mert az elmúlt évtizedek egyik leghasználhatóbb autóipari fejlesztése már jó néhány kategóriával lejjebb sem nagy truváj.
Nagyon jók az arányai, ezért nem látszik rajta, de a Panamera hatalmas. Csak hogy legyen összehasonlítási alap: ez a Porsche 505 centiméterével szinte milliméterre olyan hosszú, mint egy Audi Q7, és majdnem olyan széles is (194 cm), de hosszához és szélességéhez képest kifejezetten lapos (142 cm).
A GTS limuzin végsebessége 292, a kombié 289 km/h, amit azért a valóságban nem könnyű elérni, a bahreini F1-es pálya célegyenesében 240 körül volt a vége. A limuzin és a Sport Turismo is 4,1 alatt van százon, 160-ra 9,6/9,7 másodperc alatt gyorsulnak, 200-ra pedig 15,4/15,6 másodpercig tart a gyorsulás. A gyakorlatban egyébként 200-ig folyamatosnak tűnik a gyorsulás, utána viszont már kell a hely és az idő a további menésre.
Hivatalos adatokat erről nem találtam, de érzésre a lassulás is brutális, az elől 390x38, hátul pedig 365x28 milliméteres féktárcsával szerelt GTS fékekkel a 2 tonnás autók elképesztően lassulnak (opcionálisan kb. 9 ezer euróért a Porsche kerámia tárcsái is elérhetők), a bahreini versenypályán a célegyenes végi 240-ről néhány tíz méter alatt 50 alá lehetett fékezni az autókat, amiben a fékek mellett a három darabból álló, menet közben kinyíló hátsó spoiler is segít, a komoly leszorítóerő miatt.
Nem gondolom, hogy bárkinek a környezetvédelem jutna eszébe egy belsőégésű motoros sportautóról, de a Porsche igyekszik mindenkit megnyugtatni, hogy a Panamera GTS már az Euro 6 d-Temp normának is megfelel, és benzin részecskeszűrővel is ellátták. Hivatalosan 10,3/10,6 liter üzemanyagot fogyaszt a GTS limuzin illetve a kombi, ami már a WLTP alapján mért érték. A Spritmonitor szerint a benzines Panamerák (igen, van, aki rendszeresen méri és feljegyzi a Porschéje fogyasztását) átlagban 12,6 litert fogyasztanak, és van olyan előző generációs GTS, aminél az átlag 16,8 liter, szóval nem lennénk meglepődve, ha a valóságban az új GTS-ek is jóval többet fogyasztanának, mint papíron, kis túlzással nem árt hozzá egy saját olajkút.
Mindent egybevetve a Panamera GTS egy sokoldalú autó, amellett, hogy sportautós tudása van, és akár pályázni is lehet vele, de a hétköznapokban is jól használható, remek utazóautó, amiben nagy csendben utazhat négy nagyra nőtt utas, és főleg a komiban (520 liter) még a csomagjaiknak is van elég hely. Szóval sok, illetve sok féle autót kap az ember a pénzéért. De mennyi is az annyi? Nálunk a limuzin bruttó alapára 48,3, a kombié pedig 48,8 millió forint, ami már önmagában is csinos összeg, de az extralistát böngészve egész könnyen össze lehet még gyűjteni 30-50 ezer eurónyi tételt, például (itt a német konfigurátor árait használtuk) az InnoDrive (a tempomatot is magában foglaló, a navigáció adatait is felhasználó autóirányítási rendszer, 3300 euró), 4 zónás klíma (1500 euró), komfort ülések hátulra is (2300 euró), masszázsülések elől-hátul (4200 euró), a csodálatos Burmester hi-fi (6700 euró), állófűtés (1800 euró), és ha Németországban élnénk, akkor kérhetnénk az autó zuffenhauseni személyes átvételét közel 1000 euróért. Hasonló tételekkel könnyedén 60 millió forint fölé tornázható a Panamera GTS ára.
És hogy én melyiket venném? Élőben nagyon meggyőző a GTS, de továbbra is nehéz lenne megmondani, azon kívül, hogy most dobják piacra, vagyis új, és ki lehet vele lógni a panamerás mezőnyből, miért választaná valaki ezt a típust. Ha nem számít a pénz, akkor Panamera Turbót kell venni, ami drágább (Németországban 20 ezer euróval kerül többe a Turbo, mint a GTS), de jóval erősebb, gyorsabb és jobban gyorsul, ha pedig csak a Porsche embléma és a Panamera forma számít, akkor az alap Panamera is megteszi, kicsivel több, mint 30 millió forintért már 330 lóerős, 5,7-es gyorsulású státuszszimbólumot kap az ember, aminek a külseje alapján csak nagyon kevesen mondják meg, hogy kevesebb, mint fele annyiba kerül, mint egy felextrázott GTS vagy Turbo. Ami a formát illeti, a kombi, vagyis a Sport Turismo nagyon jó választás, szép és praktikusabb is, mint a limuzin, a színek közül pedig a mambazöld és a zafírkék is nagyon jól áll az autónak.
