460 lóerő, 4,1 alatt van százon, pedig 2 tonna és 505 centi hosszú. A Panamera GTS simán lehetne fegyver, közben meg kezes bárány, elhiteti veled, hogy jól vezetsz, közben meg megvéd, ha hülyeséget csinálnál. Néhány évtizede még nem volt könnyű vezetni az erős autókat, mostanra meg hülyebiztosak lettek. Bahreinben teszteltük a legújabb Porschét.
Bahreinben mutatta be az újságíróknak a Panamera legújabb változatát, a GTS-t a Porsche. Hogy miért pont ott? Egyrészt nyilván azért, mert jó az idő, október végén is 32 fok van, másrészt a Panamera gyártásért felelős főnök éjszakai vezetést is szeretett volna, ezt Németországban nehéz kivitelezni, az alternatívaként szolgáló dubaji versenypályán viszont állítólag nem olyan jó a kivilágítás, ezért is esett a választás a bahreini F1-es pályára, aminek az egy hetes bérlése még Porsche mércével sem olcsó mulatság, de ami megéri, az megéri (és ami majdnem az, az nem az).
Szóval Bahrein. A 33 szigetből álló, 1,4 milliós kis arab ország fővárosában, Manamában kezdődött a teszt, a GTS-ekkel bejártuk a legnagyobb szigetet, egészen a déli csücskéig, a fővárostól 60 kilométerre fekvő mesterséges szigetcsoportig, Durrat Al Bahrainig autóztunk. Mivel az utakon néhány kilométerenként traffipaxok és rendőrségi ellenőrzés is színesíti az utazást, itt maradt a lámpáknál a gyorsulgatás, az út nagy része pedig 100-120-as krúzolással telt, amiben egyébként nagyon jó a Panamera, igazi utazó autó, hibátlan úttartással, csendes kabinnal, ráadásul az adaptív hengervezérléssel kis terhelésnél néhány hengert le is kapcsol a motor, szóval még a fogyasztásra csökkentésére is odafigyel a rendszer.
A teszt közben az is kiderült, hogy a mély vizet is bírja a Panamera, dél körül leszakadt az ég, és annak ellenére, hogy októberben szinte egyáltalán nem esik, aznap másfél óra alatt több hónapnyi eső zúdult le, a helyiek sem értették, mi történik. Mivel csatornahálózat nincs, mert minek, a víz megállt az utakon, a Panamerákkal belehajtva a parkolóradar folyamatosan útakadályt jelzett, olyan mély volt a víz, de azon kívül, hogy a fékek a víztől gyengébben fogtak, nagy dráma nem történt, szelte a habokat a GTS, mint egy motorcsónak.
Az igazán nagy attrakció azonban a pályázás volt, a 2004-ben átadott, most is aktív F1-es pályán nappal a 3,6 kilométeres egyszerűbb vonalvezetésű, éjszaka pedig az 5,4 kilométeres hivatalos versenypályán lehetett megnézni, mit tud az új GTS. A feladat csak annyi volt, hogy a 3 autóból álló konvoj egyik tagjaként követni kellett az elől haladó 911-est, amiben profi pilóták ültek, ezen túl viszont semmi sem volt kötött, mindenki annyival ment, amennyivel csak akart. Ebből az jött ki, hogy a célegyenes végén simán 240 fölé lehetett menni, és a kanyarokban is lehetett driftelni.
Az autó hangja egyébként zseniális, a V8 alapból mélyen brummog, magas fordulatszámon meg hörög, kintről hallgatva nagyobb az élmény, bent azért alaposan le van szigetelve az autó.
A 8 sebességes, duplakuplungos PDK váltó nagyon gyors, persze lehet bohóckodni a kormány melletti váltókarokkal is, de az automata mód a legjobb, nem véletlen, hogy a Porsche gyári pilótái is az automatára esküsznek, ha az óra az ellenfél, akkor a PDK-nak nincs alternatívája. Sport és Sport+ módban ráadásul eleve magasabban tartja a rendszer a fordulatszámot, és a váltások is gyorsabban történnek, pályán ezeket a módokat érdemes használni.
A GTS egy csomó mindent tud, aminek a neve első ránézésre ijesztő lehet, például Porsche Traction Management (PTM), Porsche Active Suspension Management (PASM), az opcionális Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), és állandó az összkerékhajtás, ráadásul a hátsó kerekek is kormányozhatók, de ebből az egészből a lényeg az, hogy az autó mindent megtesz azért, hogy az úton maradjon, hiába próbál hülyeségeket csinálni a vezető, az autó valamelyest korrigálja. Ez az, amiről az elején már írtam, akármilyen erős, kezes bárány a GTS, tényleg elhiteti a sofőrrel, hogy tud vezetni.
A tesztnap végén a hivatalos, 5,4 kilométeres távon versenyeztünk, ráadásul már a kivilágított pályán, ami nagy élmény, kivilágítás mellett nagyobbnak tűnik a sebesség, ráadásul az F1-es pálya belső része elég trükkös, kellett gépészkedni bőven, lehetett érezni, ahogy a kanyarokban mind a négy kerék csúszik, és kicsit morzsolódik a gumi, de a sok három- és négybetűs asszisztens fogja a gépet.
Miben különbözik a GTS az alap Panamerától? Nagyon lebutítva arról van szó, hogy a 4S-hez képest valamivel jobb motort, futóművet, féket adnak és feldíszítik néhány dizájnelemmel, hogy aztán jóval drágábban adják el. Ha egy kicsit szofisztikáltabban akarnánk megfogni a GTS lényegét, akkor azt mondhatnánk, hogy itt is arról van szó, amit más autógyártóknál is látunk, mint amikor a Volkswagen piacra dob egy kicsi, egy közepes, egy nagy és egy még nagyobb SUV-t, vagyis betömik a kínálatban a lyukakat, mert minden létező igényt le akarnak fedni. A Porsche a GTS-sel a 440 lóerős 4S és az 550 lóerős Turbo közötti lyukat tömködi, szerintük ugyanis kell valami sportos a kettő közé, ez lett a 460 lóerős GTS. A 3996 köbcentis, duplaturbós, V8-as motor tehát 20 lóerővel többet tud, mint a 4S 2894 köbcentis hathengeres motorja, nem gondolom, hogy ész veszejtő lenne a különbség a gyorsulásban, az adatok is ezt mutatják míg a 4S 4,4 (Sport Chrono Pakettel 4,2) másodperc, addig a GTS alapból Sport Chrono Pakettel 4,1 alatt van százon, de a karakterisztika, a vehemencia és a hang nagyon más a kettő között. A maximális nyomaték egyébként 620 Nm, ehhez az értékhez nincs mit hozzátenni.
Ami még más, az az, hogy a jobb útfekvéshez áttervezték a Porsche adaptív futóművét (Porsche Active Management System, PASM), a háromkamrás légrugózás is az alapfelszereltség része, 10 milliméterrel lejjebb ültették az autót, ami elől, hátul erősebb fékeket kapott, a GTS-nél alapból 20 colosak a Panamera Design felnik (gumiméret: 275/40 ZR 20, 315/35 ZR 20).
A Panamera-szakértőkön kívül nem biztos, hogy sokaknak feltűnik, de a Sport Design csomag miatt több fekete részlettel is feldobták az autó külsejét, például az első és a hátsó lökhárítókra is jutottak fekete betétek.
A dizájnhoz hozzá tartozik az is, hogy a létező összes helyre felvitték a GTS feliratot, ami ott van a központi műszeregység közepét uraló fordulatszámmérőn, az ülések fejtámláján, a küszöbön, a motorblokkot borító burkolaton is, az első ajtókon és természetesen az autó hátulján. A belső tér személyre szabható például kárminvörös vagy kréta színű díszvarrással, GTS logókkal és fordulatszámmérővel.
A belső teret alaposan megszórták alumíniummal és fekete alcantarával, utóbbiból nem csak az ülésekre, ajtókárpitra vagy a tetőre, hanem még a kormányra is jutott, aminek így elég furcsa, de könnyen megszokható és gyorsan megszerethető a fogása, kérdés, néhány hónap használat után hogy fog kinézni.
A 18 irányban állítható sportülések nagyon kényelmesek, be lehet úgy állítani őket, hogy jól tartsanak, de ne szorítsanak, és még a hátsó üléseken is jó ülni, mind a négy ülésben (a kombiban 5 hely van, de a valóságban az is inkább 4) van elég fej és lábtér még a magas növésűeknek is.
A Porschénél nagyon büszkék arra, hogy a szabadon konfigurálható, színes head-up display is az alapfelszereltség része, ami azért érdekes, mert az elmúlt évtizedek egyik leghasználhatóbb autóipari fejlesztése már jó néhány kategóriával lejjebb sem nagy truváj.
Nagyon jók az arányai, ezért nem látszik rajta, de a Panamera hatalmas. Csak hogy legyen összehasonlítási alap: ez a Porsche 505 centiméterével szinte milliméterre olyan hosszú, mint egy Audi Q7, és majdnem olyan széles is (194 cm), de hosszához és szélességéhez képest kifejezetten lapos (142 cm).
A GTS limuzin végsebessége 292, a kombié 289 km/h, amit azért a valóságban nem könnyű elérni, a bahreini F1-es pálya célegyenesében 240 körül volt a vége. A limuzin és a Sport Turismo is 4,1 alatt van százon, 160-ra 9,6/9,7 másodperc alatt gyorsulnak, 200-ra pedig 15,4/15,6 másodpercig tart a gyorsulás. A gyakorlatban egyébként 200-ig folyamatosnak tűnik a gyorsulás, utána viszont már kell a hely és az idő a további menésre.
Hivatalos adatokat erről nem találtam, de érzésre a lassulás is brutális, az elől 390x38, hátul pedig 365x28 milliméteres féktárcsával szerelt GTS fékekkel a 2 tonnás autók elképesztően lassulnak (opcionálisan kb. 9 ezer euróért a Porsche kerámia tárcsái is elérhetők), a bahreini versenypályán a célegyenes végi 240-ről néhány tíz méter alatt 50 alá lehetett fékezni az autókat, amiben a fékek mellett a három darabból álló, menet közben kinyíló hátsó spoiler is segít, a komoly leszorítóerő miatt.
Nem gondolom, hogy bárkinek a környezetvédelem jutna eszébe egy belsőégésű motoros sportautóról, de a Porsche igyekszik mindenkit megnyugtatni, hogy a Panamera GTS már az Euro 6 d-Temp normának is megfelel, és benzin részecskeszűrővel is ellátták. Hivatalosan 10,3/10,6 liter üzemanyagot fogyaszt a GTS limuzin illetve a kombi, ami már a WLTP alapján mért érték. A Spritmonitor szerint a benzines Panamerák (igen, van, aki rendszeresen méri és feljegyzi a Porschéje fogyasztását) átlagban 12,6 litert fogyasztanak, és van olyan előző generációs GTS, aminél az átlag 16,8 liter, szóval nem lennénk meglepődve, ha a valóságban az új GTS-ek is jóval többet fogyasztanának, mint papíron, kis túlzással nem árt hozzá egy saját olajkút.
Mindent egybevetve a Panamera GTS egy sokoldalú autó, amellett, hogy sportautós tudása van, és akár pályázni is lehet vele, de a hétköznapokban is jól használható, remek utazóautó, amiben nagy csendben utazhat négy nagyra nőtt utas, és főleg a komiban (520 liter) még a csomagjaiknak is van elég hely. Szóval sok, illetve sok féle autót kap az ember a pénzéért. De mennyi is az annyi? Nálunk a limuzin bruttó alapára 48,3, a kombié pedig 48,8 millió forint, ami már önmagában is csinos összeg, de az extralistát böngészve egész könnyen össze lehet még gyűjteni 30-50 ezer eurónyi tételt, például (itt a német konfigurátor árait használtuk) az InnoDrive (a tempomatot is magában foglaló, a navigáció adatait is felhasználó autóirányítási rendszer, 3300 euró), 4 zónás klíma (1500 euró), komfort ülések hátulra is (2300 euró), masszázsülések elől-hátul (4200 euró), a csodálatos Burmester hi-fi (6700 euró), állófűtés (1800 euró), és ha Németországban élnénk, akkor kérhetnénk az autó zuffenhauseni személyes átvételét közel 1000 euróért. Hasonló tételekkel könnyedén 60 millió forint fölé tornázható a Panamera GTS ára.
És hogy én melyiket venném? Élőben nagyon meggyőző a GTS, de továbbra is nehéz lenne megmondani, azon kívül, hogy most dobják piacra, vagyis új, és ki lehet vele lógni a panamerás mezőnyből, miért választaná valaki ezt a típust. Ha nem számít a pénz, akkor Panamera Turbót kell venni, ami drágább (Németországban 20 ezer euróval kerül többe a Turbo, mint a GTS), de jóval erősebb, gyorsabb és jobban gyorsul, ha pedig csak a Porsche embléma és a Panamera forma számít, akkor az alap Panamera is megteszi, kicsivel több, mint 30 millió forintért már 330 lóerős, 5,7-es gyorsulású státuszszimbólumot kap az ember, aminek a külseje alapján csak nagyon kevesen mondják meg, hogy kevesebb, mint fele annyiba kerül, mint egy felextrázott GTS vagy Turbo. Ami a formát illeti, a kombi, vagyis a Sport Turismo nagyon jó választás, szép és praktikusabb is, mint a limuzin, a színek közül pedig a mambazöld és a zafírkék is nagyon jól áll az autónak.
