Minden idők legbitangabb Bugattija

Alacsonyabb végsebességgel, egyedi karosszériával és fejlett aerodinamikával érkezett meg a Bugatti negyven darabos szuper sportautója, a Divo.

Emelte a tétet a Bugatti, legújabb modelljükből csupán negyven példány készül és ahogyan az ilyenkor lenni szokott, már a premier előtt minden darabnak megtalálták a gazdáját. Persze nagy valószínűséggel még is így jóval többen lettek volna képesek a brutális szupersportautó megvásárlására. Az autót a Bugatti hagyományaihoz hűen egy francia versenyzőről nevezték el, Albert Divo az 1920-as években kétszer is diadalmaskodott a Szicíliában rendezett Targa Florio versenyen.

Csupán 35 mm-es az első LED-es lámpa, mely szinte nem is látszik a függőlegesen elhelyezett menetfények mellett.  Addig finomították a Bugatti Chiron-t, amíg 35 kilogrammot le nem faragtak az autó súlyából és az új aerodinamikai elemeknek köszönhetően 90 kilogrammal több leszorítóerőt termel. Egyúttal igyekeztek a jelenlegi modelltől eltérő, sokkal élesebb karaktert adni a Divo-nak. Ezt egyébként a vásárlók is üdvözölték, hiszen többen vágytak már egy valamivel brutálisabb Bugattira. Hát, most megkapták!

Felülről az autó egy nagy NACA duct-nak néz ki, ez az a légbeömlő, mely hatékonyan nyeli a levegőt, de aerodinamikailag a legkevésbé zavaró. A szélcsatorna központi eleme volt a fejlesztésnek, így kapott új légcsatornákat az autó, melyek leszorítóerőt termelnek és hatékonyabban vezetik a levegőt a hűtőkhöz. Külön hideg levegőt szállítanak a fékekhez is, így azok sosem melegednek túl, akárcsak a gumik, melyek mindig optimális hőmérsékletűek maradnak.

1,83 méter széles a hátsó szárny, ami azt jelenti, hogy 23%-kal nagyobb az alapot adó Chiron-nál és zavaró turbulencia sem keletkezik az autó körül az erre optimalizált elemeknek köszönhetően. Az automatikusan állítódó hátsó légterelő nem csak a leszorítóerőt adja, hanem fékszárnyként is működik. Újratervezték a diffúzort is, melyben négy kipufogócső kapott helyet. A teljes leszorítóerő így 456 kilogramm lett.

Nem az egyenes vonalú gyorsulás volt ezúttal a Bugatti célja, hanem a jobb kanyarképesség, éppen ezért a Divo-ban ugyan nincs Top Speed mód, ezzel a végsebessége 380 km/óra, cserébe élvezetesebben vezethető a versenypályán. 1,6 g-s oldalgyorsulásra képes a Divo. 8 másodperccel gyorsabb Nardó-ban, mint a Chiron.

Elsődleges szempont volt a vezethetőség, ezért a felfüggesztést és a kormányzást is közvetlenebbre hangolták. A súlycsökkentés során eltávolítottak némi hangszigetelő anyagot, könnyebb hangrendszert kapott az autó, megszabadultak néhány tárolórekesztől és könnyebb kerekeket raktak rá, valamint nagyobb mennyiségben használtak karbon elemeket.

Titanium Liquid Silver és Divo Racing Blue színek uralkodnak az autó külsején és a beltérben is, ahol a vezető és az utas eltérő színű közegben ül. A Bugatti a Divo-val azt is szeretné megmutatni, hogy a klasszikus karosszériatervezés még nem a múltté. Akárcsak Ettore és Jean Bugatti idejében, úgy most is képesek egyedit alkotni a meglévő alapokra. Ez azt jelenti, hogy a Divo motorja szintén 8 literes, W16-os, melyet négy turbó lélegeztet. 1500 lóerős teljesítménye mellé 1600 Nm nyomatéka van. Álló helyzetből 100-as tempóra 2,5 másodperc alatt gyorsul.

5 millió dollárba, tehát közel 1,5 milliárd forintba került a Bugatti Divo addig a pár percig, amíg el nem kelt az összes.

A világ leggyorsabb Audi R8-asa

Nem mindennapi munkát végzett az Underground Racing egy előző generációs Audi R8-ason. A gyári 650 lóerőt több mint 2100-ra növelték.

Ha nem tudnánk, hogy ez egy agyontuningolt R8, azt gondolhatnánk, hogy csupán egy némi módosításokkal ellátott gyári modellről van szó. Az Underground Racing viszont nem aprózta el. Az eredetileg 560 lóerős és 540 Nm forgatónyomatékkal rendelkező sportkocsit több mint 2100 lóerősre izmosították.

A versenyeken az ellenfelek a legtöbbször versenyabroncsokkal állnak rajthoz, míg az R8-ason Toyo R888 papucsok feszülnek, mellyel még eredetibbnek hat. Egy texasi versenyen legutóbb ezzel az autóval futották meg a legjobbnak számító, 342 km/órás végsebességet. Olyan autókat utasított maga mögé, mint a Chevrolet Corvette vagy a Lamborghini Galardo. A döntőben egy 2200 lóerős T1 Nissan GT-R-t is sikerült legyőznie.

       

A Renault újdonsága már nem is autó

A Renault harmadszor mutat teljesen önvezető tanulmányautót. A tavasszal, Genfben leleplezett EZ-GO volt a polgári személyszállító, az EZ-Pro a csomagszállító változat, a legújabb, az EZ-Ultimo pedig a sofőrös limuzinok luxuskivitelű alternatívája lehet, ha egyszer megvalósul.

A tervezők alapvetően itt is a két, manapság előremutatónak tartott műszaki megoldás, az elektromos hajtás és az önvezető rendszer teljes kihasználásának lehetőségét dolgozták ki. Mivel a villanyhajtás helyigénye egész minimális, és az önvezetés a sofőrt is feleslegessé tenné, tulajdonképp az autó teljes belső tere hasznos tér lehet, ebben az esetben nappali-szerű, forgó fotelekkel és asztalkával berendezett hely, amely munka, társalgás és szórakozás helyszíne is lehet, miközben mintegy mellékesen a jármű halad is.

A lapos egyterű-forma egyébként hozza azt a jellegzetesen renault-s eleganciát, amely egyben annyira eltér mindentől, amit más gyártók mutatnak, és attól is, amit a cég mostanság kínál. Az Avantime és a Vel Satis furcsasága köszön benne vissza. Még a szokásos ablak-lemez felosztás is eltűnni látszik – csak belülről látható, hogy mégis a helyén van –, helyette kétféle szín uralja a jármű megjelenését.

Műszaki adatokat nem közöltek a járműről, de ebben az esetben nem is különösebben érdekesek. Ez a gyártó elképzelése szerint is olyan jármű, amihez a felhasználónak már nem lesz több köze, mint egy repülőgéphez vagy vasúti szerelvényhez. Megrendeli az utazást, eltölt a belső térben némi időt, majd kiszáll, és maga mögött tudja a közlekedés problémáját. Semmilyen szinten nem érintik a részletek, feltéve, ha a jármű hozza a szolgáltató által beígért menetidőt.

Azt valószínűleg a Renault-nál sem tudják még, hogy a mai jövőképből mi valósul meg, de az EZ-Ultimo révén azt igyekszik jelezni a francia cég, hogy felkészülten várják a jövőt.

Autóversenyzők hajtották meg a legbitangabb Jaguart

Mielőtt a vevők kezébe kerülne a 300 darabban gyártott, 600 lóerős Jaguar XE SV Project 8, versenyzőket kértek fel a finomhangolásra.

Már a látvány is elárulja, hogy mennyire ütős gép lehet a Jaguar XE SV Project 8, hiszen az angolok legkisebb szedánját alaposan átdolgozták annak érdekében, hogy nagyot villantson a versenypályán. A hangsúlyos szélesítések és a hatalmas hűtőnyílások árulkodóak, de a kerékjáratokat kitöltő felnik és a mögöttük lapuló karbon-kerámia fékek is sokat sejtetnek. Az autót hatalmas hátsó szárnnyal és négy kipufogóval fejezték be. Szinte már ránézésre is megmondható, ez egy piszkosul erős gép.

Egész pontosan 600 tagú a ménes, amit egy 5 literes, kompresszoros V8-asból hoztak ki, mellé 700 Nm nyomaték társul. Az autó összkerékhajtást kapott, hogy stabilabb legyen. Álló helyzetből 100-ra 3,5 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége pedig 320 km/óra.

Mielőtt még átadnák annak a 300 szerencsésnek, aki vásárolhatott az alapáron 53,4 millió forintba kerülő autóból, meghívtak két igencsak tapasztalt versenyzőt a mérnöki csapatba, hogy segítsenek a finomhangolásban. Az egyik Davy Jones, a másik pedig az a Le Mans-i győztes Andy Wallace, aki alulról karcolta a 400 km/órás sebességet a világ legerősebb szívómotoros szupersportkocsijával, a McLaren F1-essel. Goodwoodban hajtották meg a Jaguart: