Az Audinál már bizonyára dolgoznak az R8 utódján, de számunkra még szupertitkos a projekt, ugyanakkor egy orosz dizájner elképzelte, hogy milyen lehetne a német sportautó következő generációja. Lehet, hogy az elektromos autóké a jövő, és az Audi is kitűzte a célt, hogy 2025-ig összesen 12-féle elektromos hajtású típust mutat be, de nem kell aggódnunk olyan álomautók sorsáért sem, mint amilyen az R8. A modellnek volt már villanymotoros változata, az e-tron, és attól, hogy az utódja is ilyen lesz, még nem kell lemondanod róla.
Biztosan dolgoznak már az R8 következő generációján az Audinál, és amíg kiderül, hogy milyen lesz, addig is jó közelítést ad egy orosz dizájner, Konstantin Pankratov munkája, aki Atom néven képzelte el a típust. A formáján jól felismerhető, hogy az R8-ról van szó, mégis valahogyan modernebb az összhatás, elég csak megnézni a fénycsíkká változott lámpákat.
Megvan rajta minden, amitől R8-ként ismered fel, így a jellegzetes arányok, a hűtőmaszk, még ha csak stilizált formában is, és a hátsó ajtó mögötti eltérő színű panelek is. Az R8-ból jelenleg az 540 lóerős V10-es a legmenőbb, mostantól akár hátsókerék-hajtással is, de nem bánnánk nagyon, ha az utódja egy belevaló Tesla-ellenfél lehetne.
460 lóerő, 4,1 alatt van százon, pedig 2 tonna és 505 centi hosszú. A Panamera GTS simán lehetne fegyver, közben meg kezes bárány, elhiteti veled, hogy jól vezetsz, közben meg megvéd, ha hülyeséget csinálnál. Néhány évtizede még nem volt könnyű vezetni az erős autókat, mostanra meg hülyebiztosak lettek. Bahreinben teszteltük a legújabb Porschét.
Bahreinben mutatta be az újságíróknak a Panamera legújabb változatát, a GTS-t a Porsche. Hogy miért pont ott? Egyrészt nyilván azért, mert jó az idő, október végén is 32 fok van, másrészt a Panamera gyártásért felelős főnök éjszakai vezetést is szeretett volna, ezt Németországban nehéz kivitelezni, az alternatívaként szolgáló dubaji versenypályán viszont állítólag nem olyan jó a kivilágítás, ezért is esett a választás a bahreini F1-es pályára, aminek az egy hetes bérlése még Porsche mércével sem olcsó mulatság, de ami megéri, az megéri (és ami majdnem az, az nem az).
Szóval Bahrein. A 33 szigetből álló, 1,4 milliós kis arab ország fővárosában, Manamában kezdődött a teszt, a GTS-ekkel bejártuk a legnagyobb szigetet, egészen a déli csücskéig, a fővárostól 60 kilométerre fekvő mesterséges szigetcsoportig, Durrat Al Bahrainig autóztunk. Mivel az utakon néhány kilométerenként traffipaxok és rendőrségi ellenőrzés is színesíti az utazást, itt maradt a lámpáknál a gyorsulgatás, az út nagy része pedig 100-120-as krúzolással telt, amiben egyébként nagyon jó a Panamera, igazi utazó autó, hibátlan úttartással, csendes kabinnal, ráadásul az adaptív hengervezérléssel kis terhelésnél néhány hengert le is kapcsol a motor, szóval még a fogyasztásra csökkentésére is odafigyel a rendszer.
A teszt közben az is kiderült, hogy a mély vizet is bírja a Panamera, dél körül leszakadt az ég, és annak ellenére, hogy októberben szinte egyáltalán nem esik, aznap másfél óra alatt több hónapnyi eső zúdult le, a helyiek sem értették, mi történik. Mivel csatornahálózat nincs, mert minek, a víz megállt az utakon, a Panamerákkal belehajtva a parkolóradar folyamatosan útakadályt jelzett, olyan mély volt a víz, de azon kívül, hogy a fékek a víztől gyengébben fogtak, nagy dráma nem történt, szelte a habokat a GTS, mint egy motorcsónak.
Az igazán nagy attrakció azonban a pályázás volt, a 2004-ben átadott, most is aktív F1-es pályán nappal a 3,6 kilométeres egyszerűbb vonalvezetésű, éjszaka pedig az 5,4 kilométeres hivatalos versenypályán lehetett megnézni, mit tud az új GTS. A feladat csak annyi volt, hogy a 3 autóból álló konvoj egyik tagjaként követni kellett az elől haladó 911-est, amiben profi pilóták ültek, ezen túl viszont semmi sem volt kötött, mindenki annyival ment, amennyivel csak akart. Ebből az jött ki, hogy a célegyenes végén simán 240 fölé lehetett menni, és a kanyarokban is lehetett driftelni.
Az autó hangja egyébként zseniális, a V8 alapból mélyen brummog, magas fordulatszámon meg hörög, kintről hallgatva nagyobb az élmény, bent azért alaposan le van szigetelve az autó.
A 8 sebességes, duplakuplungos PDK váltó nagyon gyors, persze lehet bohóckodni a kormány melletti váltókarokkal is, de az automata mód a legjobb, nem véletlen, hogy a Porsche gyári pilótái is az automatára esküsznek, ha az óra az ellenfél, akkor a PDK-nak nincs alternatívája. Sport és Sport+ módban ráadásul eleve magasabban tartja a rendszer a fordulatszámot, és a váltások is gyorsabban történnek, pályán ezeket a módokat érdemes használni.
A GTS egy csomó mindent tud, aminek a neve első ránézésre ijesztő lehet, például Porsche Traction Management (PTM), Porsche Active Suspension Management (PASM), az opcionális Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), és állandó az összkerékhajtás, ráadásul a hátsó kerekek is kormányozhatók, de ebből az egészből a lényeg az, hogy az autó mindent megtesz azért, hogy az úton maradjon, hiába próbál hülyeségeket csinálni a vezető, az autó valamelyest korrigálja. Ez az, amiről az elején már írtam, akármilyen erős, kezes bárány a GTS, tényleg elhiteti a sofőrrel, hogy tud vezetni.
A tesztnap végén a hivatalos, 5,4 kilométeres távon versenyeztünk, ráadásul már a kivilágított pályán, ami nagy élmény, kivilágítás mellett nagyobbnak tűnik a sebesség, ráadásul az F1-es pálya belső része elég trükkös, kellett gépészkedni bőven, lehetett érezni, ahogy a kanyarokban mind a négy kerék csúszik, és kicsit morzsolódik a gumi, de a sok három- és négybetűs asszisztens fogja a gépet.
Miben különbözik a GTS az alap Panamerától? Nagyon lebutítva arról van szó, hogy a 4S-hez képest valamivel jobb motort, futóművet, féket adnak és feldíszítik néhány dizájnelemmel, hogy aztán jóval drágábban adják el. Ha egy kicsit szofisztikáltabban akarnánk megfogni a GTS lényegét, akkor azt mondhatnánk, hogy itt is arról van szó, amit más autógyártóknál is látunk, mint amikor a Volkswagen piacra dob egy kicsi, egy közepes, egy nagy és egy még nagyobb SUV-t, vagyis betömik a kínálatban a lyukakat, mert minden létező igényt le akarnak fedni. A Porsche a GTS-sel a 440 lóerős 4S és az 550 lóerős Turbo közötti lyukat tömködi, szerintük ugyanis kell valami sportos a kettő közé, ez lett a 460 lóerős GTS. A 3996 köbcentis, duplaturbós, V8-as motor tehát 20 lóerővel többet tud, mint a 4S 2894 köbcentis hathengeres motorja, nem gondolom, hogy ész veszejtő lenne a különbség a gyorsulásban, az adatok is ezt mutatják míg a 4S 4,4 (Sport Chrono Pakettel 4,2) másodperc, addig a GTS alapból Sport Chrono Pakettel 4,1 alatt van százon, de a karakterisztika, a vehemencia és a hang nagyon más a kettő között. A maximális nyomaték egyébként 620 Nm, ehhez az értékhez nincs mit hozzátenni.
Ami még más, az az, hogy a jobb útfekvéshez áttervezték a Porsche adaptív futóművét (Porsche Active Management System, PASM), a háromkamrás légrugózás is az alapfelszereltség része, 10 milliméterrel lejjebb ültették az autót, ami elől, hátul erősebb fékeket kapott, a GTS-nél alapból 20 colosak a Panamera Design felnik (gumiméret: 275/40 ZR 20, 315/35 ZR 20).
A Panamera-szakértőkön kívül nem biztos, hogy sokaknak feltűnik, de a Sport Design csomag miatt több fekete részlettel is feldobták az autó külsejét, például az első és a hátsó lökhárítókra is jutottak fekete betétek.
A dizájnhoz hozzá tartozik az is, hogy a létező összes helyre felvitték a GTS feliratot, ami ott van a központi műszeregység közepét uraló fordulatszámmérőn, az ülések fejtámláján, a küszöbön, a motorblokkot borító burkolaton is, az első ajtókon és természetesen az autó hátulján. A belső tér személyre szabható például kárminvörös vagy kréta színű díszvarrással, GTS logókkal és fordulatszámmérővel.
A belső teret alaposan megszórták alumíniummal és fekete alcantarával, utóbbiból nem csak az ülésekre, ajtókárpitra vagy a tetőre, hanem még a kormányra is jutott, aminek így elég furcsa, de könnyen megszokható és gyorsan megszerethető a fogása, kérdés, néhány hónap használat után hogy fog kinézni.
A 18 irányban állítható sportülések nagyon kényelmesek, be lehet úgy állítani őket, hogy jól tartsanak, de ne szorítsanak, és még a hátsó üléseken is jó ülni, mind a négy ülésben (a kombiban 5 hely van, de a valóságban az is inkább 4) van elég fej és lábtér még a magas növésűeknek is.
A Porschénél nagyon büszkék arra, hogy a szabadon konfigurálható, színes head-up display is az alapfelszereltség része, ami azért érdekes, mert az elmúlt évtizedek egyik leghasználhatóbb autóipari fejlesztése már jó néhány kategóriával lejjebb sem nagy truváj.
Nagyon jók az arányai, ezért nem látszik rajta, de a Panamera hatalmas. Csak hogy legyen összehasonlítási alap: ez a Porsche 505 centiméterével szinte milliméterre olyan hosszú, mint egy Audi Q7, és majdnem olyan széles is (194 cm), de hosszához és szélességéhez képest kifejezetten lapos (142 cm).
A GTS limuzin végsebessége 292, a kombié 289 km/h, amit azért a valóságban nem könnyű elérni, a bahreini F1-es pálya célegyenesében 240 körül volt a vége. A limuzin és a Sport Turismo is 4,1 alatt van százon, 160-ra 9,6/9,7 másodperc alatt gyorsulnak, 200-ra pedig 15,4/15,6 másodpercig tart a gyorsulás. A gyakorlatban egyébként 200-ig folyamatosnak tűnik a gyorsulás, utána viszont már kell a hely és az idő a további menésre.
Hivatalos adatokat erről nem találtam, de érzésre a lassulás is brutális, az elől 390x38, hátul pedig 365x28 milliméteres féktárcsával szerelt GTS fékekkel a 2 tonnás autók elképesztően lassulnak (opcionálisan kb. 9 ezer euróért a Porsche kerámia tárcsái is elérhetők), a bahreini versenypályán a célegyenes végi 240-ről néhány tíz méter alatt 50 alá lehetett fékezni az autókat, amiben a fékek mellett a három darabból álló, menet közben kinyíló hátsó spoiler is segít, a komoly leszorítóerő miatt.
Nem gondolom, hogy bárkinek a környezetvédelem jutna eszébe egy belsőégésű motoros sportautóról, de a Porsche igyekszik mindenkit megnyugtatni, hogy a Panamera GTS már az Euro 6 d-Temp normának is megfelel, és benzin részecskeszűrővel is ellátták. Hivatalosan 10,3/10,6 liter üzemanyagot fogyaszt a GTS limuzin illetve a kombi, ami már a WLTP alapján mért érték. A Spritmonitor szerint a benzines Panamerák (igen, van, aki rendszeresen méri és feljegyzi a Porschéje fogyasztását) átlagban 12,6 litert fogyasztanak, és van olyan előző generációs GTS, aminél az átlag 16,8 liter, szóval nem lennénk meglepődve, ha a valóságban az új GTS-ek is jóval többet fogyasztanának, mint papíron, kis túlzással nem árt hozzá egy saját olajkút.
Mindent egybevetve a Panamera GTS egy sokoldalú autó, amellett, hogy sportautós tudása van, és akár pályázni is lehet vele, de a hétköznapokban is jól használható, remek utazóautó, amiben nagy csendben utazhat négy nagyra nőtt utas, és főleg a komiban (520 liter) még a csomagjaiknak is van elég hely. Szóval sok, illetve sok féle autót kap az ember a pénzéért. De mennyi is az annyi? Nálunk a limuzin bruttó alapára 48,3, a kombié pedig 48,8 millió forint, ami már önmagában is csinos összeg, de az extralistát böngészve egész könnyen össze lehet még gyűjteni 30-50 ezer eurónyi tételt, például (itt a német konfigurátor árait használtuk) az InnoDrive (a tempomatot is magában foglaló, a navigáció adatait is felhasználó autóirányítási rendszer, 3300 euró), 4 zónás klíma (1500 euró), komfort ülések hátulra is (2300 euró), masszázsülések elől-hátul (4200 euró), a csodálatos Burmester hi-fi (6700 euró), állófűtés (1800 euró), és ha Németországban élnénk, akkor kérhetnénk az autó zuffenhauseni személyes átvételét közel 1000 euróért. Hasonló tételekkel könnyedén 60 millió forint fölé tornázható a Panamera GTS ára.
És hogy én melyiket venném? Élőben nagyon meggyőző a GTS, de továbbra is nehéz lenne megmondani, azon kívül, hogy most dobják piacra, vagyis új, és ki lehet vele lógni a panamerás mezőnyből, miért választaná valaki ezt a típust. Ha nem számít a pénz, akkor Panamera Turbót kell venni, ami drágább (Németországban 20 ezer euróval kerül többe a Turbo, mint a GTS), de jóval erősebb, gyorsabb és jobban gyorsul, ha pedig csak a Porsche embléma és a Panamera forma számít, akkor az alap Panamera is megteszi, kicsivel több, mint 30 millió forintért már 330 lóerős, 5,7-es gyorsulású státuszszimbólumot kap az ember, aminek a külseje alapján csak nagyon kevesen mondják meg, hogy kevesebb, mint fele annyiba kerül, mint egy felextrázott GTS vagy Turbo. Ami a formát illeti, a kombi, vagyis a Sport Turismo nagyon jó választás, szép és praktikusabb is, mint a limuzin, a színek közül pedig a mambazöld és a zafírkék is nagyon jól áll az autónak.
Ez a TT pillanatok alatt bebizonyítja, hogy nem egy divatos női kis sportkocsi, hanem egy kőkemény utcai versenyautó, aminél talán csak a kilőtt puskagolyó hasít jobban a levegőben. Nem mellesleg Győrben gyártják.
Az Audi 1998-ban méretes követ dobott a sportkocsik feszített vízű medencéjébe, amikor lerántotta a leplet az elsőgenerációs TT-ről. A dizájnerek olyan jó munkát végeztek, hogy azóta alig változott a típus egyedi vonalvezetése, és még a laikusok is valószínűleg könnyen felismerik a velük szembejövő TT-ket.
A lemezek alatti technika viszont elképesztően sokat változott és az ingolstadti tervezésű sportkocsi ma már sokkal erősebb és gyorsabb mint valaha. Mi az aktuális topmodellt, a TT RS-t fogtuk vallatóra.
Ha tetszik mindaz, amit a mellékelt fotókon látható, akkor Jürgen Löffler nevét kéretik imába foglalni, ő volt ugyanis a harmadik generációs TT főtervezője. Amennyiben esetleg mégsem tökéletes a vizuális élmény, akkor ne Löfflerben és ne is magukban keressék a hibát az olvasók: a tesztautón még vékonyka téli kerekek voltak, amik nem töltik ki teljesen a kerékjárati íveket.
Ezen gyorsan túllendülve elöl hatalmas fekete single frame hűtőrács, oldalt a már jól ismert ikonikus TT formaterv, hátul pedig a méretes szárny hagy bennünk maradandó nyomot. És akkor az OLED hátsólámpákról, a méretes kipufogóvégekről, illetve a diffúzorról még nem is tettünk említést.
A méretes ajtókat feltárva tovább emelkedik a pulzusszám. Lecsapott aljú, elképesztően jó tapintásérzetű sportkormány, hatalmas kör alakú piros indítógomb, piros cérnával varrott váltókar, piros betétes köralakú levegőbeömlők és kiváló oldaltartású sportülések.
A TT RS egyértelműen száguldásra hív, mit hív, ordít, hogy indítsuk már be a motort és szinte teret görbítve hagyjunk magunk mögött mindent. Ki mondana erre nemet?
A kormányon lévő indítógomb lenyomására életre kel a turbós benzinmotor, mely semmi máshoz nem hasonlítható öthengeres muzsikával kedveskedik a téma iránt fokozott érdeklődést mutatók számára. A technika már alapjáraton finoman jelzi, hogy a TT RS "kicsit" túlmutat a gyerekjáték kategórián, ha pedig egy kicsit eljátszunk a gázpedállal, akkor még egyértelműbbé teszi, hogy ez itt bizony nem egy a politikai korrektség jegyében fogant puhány gépjármű.
Komfort módban még egészen visszafogott az általános produkció, ez tulajdonképpen egy olyan üzemmód, amit hazaérkezéskor a szomszédokkal történő jóviszony ápolása miatt, vagy a gyermekek iskolába vitelekor érdemes használni.
Dinamikus módra váltva teljesen átalakul az autó: megváltozik az összkerékhajtás hangolása, a kormányreakció, a sebváltó és a motor karakterisztikája, és végül, de abszolút nem utolsó sorban a kipufogó viselkedése. A TT RS ilyenkor földöntúli hangokat ordít bele a külvilágba és persze az utastérbe is: a hörgés, morgás és durrogás különböző válfajai garantálják a libabőrt.
A TT esetében régen a 250 lóerő jelentette a plafont, aztán kijött a 340, majd pedig 360 lovas csúcsváltozat. A harmadik generáció esetében azonban még ezen is túlléptek, így a mostani RS változat már kereken 400 lóerős. Abszolútértékben nem feltétlenül tűnik olyan nagynak ez a teljesítmény, hiszen ma már a hot hatch kategóriában is 350 lóerő felett járnak a riválisok.
A gyakorlatban azonban olyan G-erőket produkál a német kupé, hogy a sebességet rosszabbul viselők már pár száz méter után a megállásért és a kiszállásért rimánkodnak.
Az RS3-hoz képest a TT RS kicsit még durvább tud és akar lenni. Míg az RS3 egy akár családi autóként is használható kompakt szedán, addig a TT RS egy kétajtós igazi sportkocsi, mely 150 kilogrammal könnyebb a testvérénél. És ez hatalmas fegyvertényt jelent ebben a kategóriában, ahol még nem 500-600 lóerővel oldanak meg mindent a gyártók. Egyelőre.
A minden tartományban eszméletlenül és a legkisebb késedelem nélkül húzó motor, a Quattro összkerékhajtás, illetve az alig 1,44 tonnás tömeg miatt gyorsulásban rengeteg nála sokkal drágább szupersportkocsit elver a TT RS. Bár a gyártó 3,7 másodperces 0-100-as sprintidőt említ, mi a gyakorlatban 3,46 másodperc mértünk, ami az RS3 3,62 másodperces produkciójánál is eggyel komolyabb terhelést jelent a belsőszerveknek. És a nyakizmoknak.
Összehasonlításképp, a négyhengeres Porsche Cayman 718 GTS 4,3 másodperc alatt tudja le a 0-100-at, és hasonlóra képes a Porsche 911 Carrera 4 is. A 450 lóerős Porsche Carrera 911 Carrera 4 GTS szintideje 3,6 másodperc, vagyis e tekintetben ez sem igazi ellenfél. Az Audi R8 persze már elveri a kis TT RS-t, de a 3,2 másodperces gyorsulásért közel kétszer annyit kell a kasszában hagynunk.
És még egy elképesztő adat: a 60-120-as gyorsulásra 2,94 másodperces időt mértünk. Nos, többek közt ezért használtuk a "teret görbít" kifejezést néhány bekezdéssel feljebb.
A kiváló gyorsulás és a 250 km/h, illetve az 544 ezer forint ellenében opcionálisan 280 km/h végsebesség önmagában véve kevés lenne a sikerhez, de a TT RS-t szerencsére kanyargós utakon is hatalmas élmény vezetni. A rövid tengelytáv, a kis tömeg és az alacsony súlypont igazi kanyarvadásszá teszi az Audit, melynek a hajtáslánca és a felfüggesztése sem ellenkezik egy kis szerpentinezés ellen. Sőt!
Az RS3 sem egy puhány gépezet, de a TT RS hajszálnyit még keményebbnek érződik és a minőségi aszfaltot minden másnál jobban meghálálja. Ajánlott extra a mintegy 330 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsilapítós sportfutómű és a 365 ezer forintos RS sportkipufogó, a sátáni Akrapovic kipufogót, illetve a hátsó ülések helyére kérhető szénszálas keresztmerevítőt viszont csak az igazán elvetemült sportkedvelők számára ajánljuk.
Utóbbival egyébként konkrétan 19,4 kilogrammot faraghatunk a menetkész tömegből.
Az összkerékhajtás alaphelyzetben 80 százalékban elöl hajt és adott esetben az erő maximum 50 százalékát képes hátra küldeni. Ez nem egy bármikor szuperkönnyen keresztbe tehető BMW M2, hanem egy elképesztő kanyartempókat lehetővé tevő, de mégsem steril sínautós élményt biztosító csúcs TT.
A tempós haladásban a hétsebességes automataváltó is remek társunk, ami szupergyorsan és sportautósan néha kicsit faragatlan módon teszi a dolgát. És akár a kormány mögötti fülekkel is nagy élmény a használata.
A nyolcdugattyús fékek lassításánál csak egy betonfallal történő kellemetlen randevú képes nagyobb negatív G-erőket produkálni, és tapasztalataink szerint fáradásra sem hajlamos a rendszer. A gigantikus féktárcsák alaphelyzetben 19 colos felnik mögött rejtőznek, a 20 colos kerekek felára 600 ezer forint.
A már említett komfort üzemmódban egészen baráti arcát mutatja a TT RS, ilyenkor a dugóban történő araszolás és a boltba történő elugrás sem nyűg. A kormány mögötti 12,3 colos digitális műszeregység ez esetben végre alapáras, és ahogy akár egy egyszerű Skoda Karoqban, úgy itt is komoly hozzáadott értéket képvisel.
Szinte bármilyen információ megjeleníthető rajta, teljesen személyre szabható és tökéletesen helyettesíti a középső nagy kijelzőt. Ez utóbbi ugyanis nincs a TT-ben, ami elsőre furcsa lehet, de gyorsan megszokható. Mint ahogy a köralakú szellőzőrostélyok közepébe szerelt nyomkodható kis kijelzőkbe is szinte azonnal bele lehet szeretni.
A második sorban csak 1,45 méteres magasságig kényelmes utazni, de persze a TT-zés olyan élmény, amiért cserébe sok jól megtermett felnőtt oldalra döntött fejjel is hajlandó hátul szenvedni egy kicsit. A 305 literes csomagtartó ebben a kategóriában hatalmasnak mondható, és a magasra nyíló ajtó révén kiválóan pakolható.
A 8,2 literes gyári fogyasztási értéket szinte lehetetlen hozni, óvatos gurigázással 9-10 liter a minimum. A forszírozott tempó 20 literes fogyasztást eredményez, így a nagy átlag valahol 14-15 liter magasságában alakul. A benzintartály mindössze 55 literes, vagyis akár kevesebb mint 300 kilométer alatt teljesen leapasztható, és a kutakon illik 95-ös helyett 98-as üzemanyagot tankolni bele.
1-2-4-5-3. Ez nem egy furcsa váltási sorrend, hanem az Audi TT RS öthengeres motorjának gyújtási sorrendje. És talán emiatt az erőforrás miatt szerethető leginkább ez a kis túlzással élve báránybőrbe bújtatott farkas.
Elsőre ugyanis sokan talán csak legyintenek a TT láttán, mondván, hogy egy akár 2 literes zakatoló dízelmotorral is rendelhető sportkupét nem lehet túl komolyan venni. Pedig a TT RS-t nagyon is komoly kell venni.
És nem a 400 lóerő miatt, mert az csak egy egyszerűen papírra vetett háromjegyű szám, ami még ha nem is kevés, de önmagában véve szinte semmit sem árul el erről az autóról.
A TT RS-t inkább a minden körülmények mellett eszeveszett sebesség miatt kell komolyan venni. A G-erők minden irányban elképesztőek, legyen szó gyorsulásról, kanyarodásról vagy megállásról, és akkor a motor-kipufogó páros elképesztő koncertjéről még nem is beszéltünk.
A legolcsóbb, 180 lóerős TT 10,7 millió forint, a TT RS-ért pedig minimum 21,3 millió forintot kell kifizetni. Az extrákkal megpakolt tesztautó ára 28,7 millió forint, ami alapvetően hatalmas összeg egy 2+2 személyes kis sportautóért, de a valódi menetteljesítmények megtapasztalatását követően és a hasonlóan gyors autók árát ismerve akár még barátinak is mondható. Ha találunk még 1 milliót valahol a párna alatt, akkor akár nyitott tetővel is TT RS-ezhetünk.
A Renault Subtil meglehetősen futurisztikusan szemlélteti, hogyan lehetne kitölteni a SUV-k és pickupok között lévő piaci rést.
Sajnálatos módon maga a Renault nem gondolkodik egy ilyen tanulmány elkészítésében és megépítésében, ám megtette ezt helyettük a jól ismert Wojciech Jurkowski grafikus, aki egy figyelemreméltó, ám egyértelműen a távoli jövőt bemutató alkotást prezentált. Véleménye szerint a Subtil tökéletes társa lehetne a békére és magányra vágyó embereknek, és azoknak is, akik inkább aktívabb kikapcsolódásra, mondjuk kirándulásra vagy sportolásra vágynak.
A vázlatokat megnézve látható, hogy a Subtil automatikusan alakítaná magát SUV-ból platós modellé, mindezt pedig többféleképpen is képes lenne megtenni, hiszen a négyüléses, normál méretű rakteret nyújtó, a kétüléses, ám már tekintélye méretű rakteret nyújtó, és a szintén kétüléses, sporteszközök szállítására specializált változat is elérhető lenne. A mai és a jövő trendjeinek megfelelően az autó önvezető üzemmóddal is rendelkezik, így az utastér igény esetén akár hálószobává is átalakítható.
A tervező szerint az utastér gyakorlatilag szabadon alakítható, a 360-fokos kamerarendszernek köszönhetően pedig az utasok egy VR szemüveg segítségével a körülöttük lévő tájat is remekül feltérképezhetik. A kerekek belsejében elhelyezett négy villanymotorral hajtott Subtil egy igen érdekes koncepció, melynek néhány eleme - például a kamerarendszer - nem is tűnik annyira elrugaszkodottnak, ám ennek ellenére még nem valószínű, hogy a Renault vagy bármely más gyártó meglátná benne a gyártáshoz szükséges potenciált.
