Ha kell, a legnagyobb csendben lopakodik. Ha kell, igen nagyot lép. És ha kell, ha nem, az idősík minden ezredmásodpercében magára tereli a figyelmet.
A Toyota a 2000-es évek elején mert egy merészet álmodni, és elhatározta, hogy piacra dob egy valódi szupersportkocsit. Ez lett a 2010-ben debütált Lexus LFA, ami egyedi vonalvezetésével, alacsony tömegével és 560 lóerős V10-es motorjával a legtöbb petrolhead elméjébe kitörölhetetlenül bevéste magát. Az LFA-val viszont két komoly gond akadt: az egyik, hogy több mint 100 millió forintba került, a másik, hogy 2 év alatt mindössze 500 darab készült belőle.
Így aztán igen kevesen akadnak olyanok, akik élőben láttak LFA-t, és logikusan még sokkal kevesebbek olyanok, akik vezethették is. Most azonban itt a szellemi utódnak tekinthető LC500, mely harmadáron kelleti magát, és bár még így sem éppen Corolla árban mérik, végre van némi valószínűsége annak, hogy látunk belőle néhány példányt a hazai utakon.
Egy sárga és egy kék egész biztosan felbukkan az itthoni forgalomban, melyek közül elsőként a sárgát, a környezettudatosabb LC500h-t próbáltuk ki.
Ahogy a divatbemutatókon látható extrém ruhák többsége sosem jut el a boltokba, úgy az autókiállítások magamutogató koncepcióautói sem szoktak megérkezni a kereskedésekbe. Igen, mert a prototípusokból készített, sorozatgyártásba szánt autók külcsínje már a végletekig le van tompítva, hogy ily módon a lehető legszélesebb vásárlói rétegnek meg tudjanak felelni.
A japánok ezúttal kivételesen más úton jártak, ugyanis a 2012-ben LF-LC néven debütált futurisztikus tanulmányautót néhány évvel később lényegében csak minimális változtatásokkal dobták piacra. Ehhez kellett egy komoly adag merészség, mert ami egy autószalonon jól mutat, az a hétköznapokban akár gerelyként állhat bele a földbe.
Tadao Mori fődizájner számítása azonban végülis bejött. Furcsa, de amíg az agyonszabdalt felületek és a hatalmas orsó hűtőmaszk a polgáribb kivitelű Lexusokon megosztó dizájnelemként viselkedik, az ennek a sportkocsiknak egyértelműen jól áll. Laikusokat, hozzáértőket, fiatalokat és korábban születetteket is nagy számban megkérdeztünk, és a tetszési index kiválóan alakult.
A 21 colos gigantikus felnik, az ékszerű lapos forma és a keszekusza vonalak megteszik a hatásukat, a rikító színről nem is beszélve. A függőleges első indexek, a rejtett kilincsek és a 3D-hatású hátsó lámpák tulajdonképpen már csak a habot jelentik a képzeletbeli tortán. Hasonló tekintetmágnes hatást legutóbb a BMW i8 esetében tapasztaltunk.
Az utastérben talán egy hajszálnyival kevésbé futurisztikus a hangulat, de a sportkocsikat kedvelők így is rögtön elismerően csettinthetnek. Mély üléspont, kiváló oldaltartású bőr sportülések, lőrés-szerű ablakok, kiváló fogású kormány és az LS500h-ról ismerős visszapillantótükrökben mindig ott figyel a szélesre faragott hátsó traktus egy része.
Ami az imént említett LS500h luxusszedánnak nem igazán állt jól, az itt és most mintha új értelmet nyerne. Az LC500h-ban még a kormány mögötti bikaszarvak, vagyis a menetstabilizáló kapcsolója és az üzemmódváltó tekerőgombja sem hat furcsán, még ha szépnek ezúttal sem tudjuk mondani ezeket a kezelőszerveket.
A kormány mögötti kijelző a márkától szokatlanul igényes formában közli a sofőrrel a fontosabb információkat, mindenekelőtt a fordulatszámot és az aktuális sebességet. Érdekesség, hogy ha változtatunk a kijelző üzemmódján, akkor a virtuális fordulatszámmérő körüli valódi körforma motorosan mozgatva arrébb csúszik.
A műszerfal középső részén jól mutat az analóg óra, viszont az itt található nagy kijelzőn megjelenített vizuális tartalom sajnos továbbra is hű a Lexushoz. A felhasználói felület nem túl szép, nehezen átlátható és körülményesen kezelhető a középkonzol lévő érintőfelülettel. Kár is lenne bármit fejleszteni rajta, egyetlen jókora lendülettel kellene kihajítani és a nulláról kezdve kifejleszteni valami olyasmit, ami például a kis Mercedes A-osztályban található.
Az elöl lévő 3,5 literes V6-os szívómotor 299 lóerőt és 348 Nm-t produkál, amihez a villanymotor hozzácsap még 179 lóerőt és 300 Nm-t. Az összteljesítmény 359 lóerő, melyből már sejthető, hogy ez azért nem pont a cikk elején említett LFA kategóriája.
A 4,7 másodperces 0-100-as sprintidő persze tiszteletre méltó, de az LC500h-ban nem ez a lényeg. Hanem az, ahogy az autó leköveti a sofőr parancsait. A kormány Lexus-mércével mérve egészen közvetlen, a súlypont nagyon alacsonyan található, a négykerékkormányzás és az adaptív futómű kiválóan teszi a dolgát és az erő csak és kizárólag a hátsó kerekekre érkezik meg.
Igen, ezzel a hibrid járgánnyal akár gumit égetni és driftelni is lehet, de ez azért a sima LC500-nak jobban áll. Ez utóbbi változatban ugyanis nincs semmilyen elektromos hajtás, egyedül a 477 lóerős 5 literes szívómotor az úr, illetve a V8-as hangzás. Az LC500h hangja sem rossz, de véleményünk szerint kicsit túltolták a hangszóróból áradó szintetikus hangokat.
Az erős fékek miatt fékezéskor nem is annyira, kanyarban viszont egyértelműen érződik a nagy tömeg. Hiába van a tető és az ajtókeret szénszálas műanyagból, az ajtó, a géptető és a csomagtérajtó pedig alumíniumból, a mérleg mutatója így is 2 tonnáig lendül. A kelleténél nagyobb tempót úgy jelzi a Lexus, hogy mind a négy kerekével egyszerre kezdi meg elhagyni az ideális ívet - a súlyeloszlás nem lehetne sokkal jobb, 51:49 százalék a tengelyek között.
A Lexusokban eddig nem igazán tudtuk megszeretni a fokozatmentes automataváltót, de az LC500h-ban sikerült ezt is úgy és olyan sportosra hangolni, hogy abban végre ne sok kivetnivalót találjunk. A váltó négy valódi- és hat virtuális fokozattal rendelkezik, melyek között villámgyorsan válthatunk akár mi magunk, a kormány mögötti fülek pofozásával.
Az 50 kilogramm tömegű lítium-ion akkumulátor körülbelül annyi energiát képes eltárolni, amivel 2-2,5 kilométert gurulhatunk a legnagyobb csendben, tisztán elektromosan. És óvatos gázpedál kezeléssel maximum 140-es tempóval. Fékezéskor visszatölt a rendszer, külső töltési lehetőség viszont nincs, vagyis ez egy sima és nem plugin hibrid.
Itt jegyzendő meg, hogy a BMW i8 hasonló rendszere sokkal fejlettebb, hiszen a bajor hibrid sportkocsi akár hálózatról is tölthető, több 10 kilométert is meg tud tenni elektromosan és ezek miatt hazánkban minden további nélkül zöld rendszámozható.
A néhány napos teszt során 10 literes átlagfogyasztást mértünk, ami köszönőviszonyban sincs a 6,4 literes gyári értékkel, de a menetteljesítmények ismeretében korrektnek mondható. Óvatos duhajként 7-8 literrel is beéri a technika, viszont ha jobban kihasználjuk a képességeit, könnyen 13-14 liter magasságába szökhet a fogyasztás.
A ki-beszállást segíti, hogy ilyenkor automatikusan elmozog egymástól a kormány és az ülés. Hátra sehogy sem könnyű a bejutás és olyan kevés a hely, hogy még rövidebb távon is csak kistermetűeknek ajánlott itt utazni. Hátul a fejtér körülbelül 150 centiméteres magasságig elegendő, de egy 185 centiméteres sofőr mögött még a gyerekeknek is kicsi lábtér jut.
A jobb első ülésen helyet foglalónak viszont nem sok panasza lehet, hiszen egyrészt remek a helykínálat, másrészt a mind a két oldalt kialakított kapaszkodó miatt még a vehemensebb sofőrök mellett ülve is fixálva érezheti magát az itt ülő.
Az LC500h-ban van többek közt hegymeneti elindulás segítő, holttérfigyelő, keresztirányú forgalomfigyelő, városi vészfékező, HUD, adaptív tempomat és közlekedési táblafelismerő. Ezektől persze nem kell hanyatt esni, hiszen ilyen okosságok ma már sokkal olcsóbb kompakt autókban is elérhetők. Mint ahogy Android Auto és Apple Carplay is van a sokkal kedvezőbb árú autókban, ebben a Lexusban viszont nyoma sincs az ilyen okostelefonos technikának.
Az alaphelyzetben láthatatlan hátsó szárny 80 km/h felett automatikusan felemelkedik, így termelve némi extra leszorítóerőt, de a fetűnési viszketeségben szenvedők számára jó hír, hogy a szárny gombnyomásra akár álló helyzetben is felpattintható.
A csomagtartó 172 literes kapacitása a bőröndök helyett bankkártyával utazóknak kedvez, és itt jegyzendő meg, hogy a tesztautó csomagtérajtaja a második napot követően semmilyen módon nem volt hajlandó kinyílni. Ez vélhetően egyedi hiba, hiszen a Lexus minősége ezt leszámítva általánosan kiválónak mondható.
Az LC500h azoknak készült, akik szeretnek lubickolni a többi autós és gyalogos figyelmében, ez az autó elsősorban magamutogatásból vizsgázik jelesre. A szürke hétköznapokban jó szolgálatot tesz a gyártó fejlett hibrid rendszere, az izgalmas hétvégékén pedig sportkocsiként is jól vizsgázik a technika.
A kőkemény sportautós élvezeteket azonban nem itt kell keresni, az LC500h nem erről szól, ez inkább egy méretes GT autó, egy szemrevaló luxuskupé. Ami nem mellesleg az őserőt képviselő őszinte V8-as motorral is kapható, mindenféle hibrid hókuszpókusz nélkül, LC500 néven.
A Lexus LC500h legolcsóbban 29,65 millió forintos ellenében vezethető haza, a tesztautó árcéduláján pedig 32,1 millió forintos összeg olvasható. A BMW i8 ennél sokkal drágább, hiszen minimum 46 millió forintot kérnek el érte, cserébe viszont sokkal komolyabb hibrid rendszerrel szolgál.
+ : egyedi formaterv, sportautós beltér, korrekt menetteljesítmények, jól eltalált vezetési élmény, alacsonyan tartható fogyasztás.
–: nagy tömeg, elavult fedélzeti számítógép, nincs külső töltés és zöld rendszám, hátul kevés hely, kicsi csomagtartó.