13 évvel ezelőtt rendszeresen vörös karimát préselt a combomra a vécédeszka, annyit ábrándoztam a Porsche 911 GT1 Straßenversion adataira bambulva a fürdőszobai Autópiacban. Édes istenem, 544 lóerő, 310-es végsebesség, másfél millió márkás (antik német nemzeti valuta, akkoriban kb. 180 millió forint volt) vételár, mindezt azért, hogy a matricás változatával megnyerhessék Le Mans-t. Most pedig arra készülök, hogy egy 80 lóerővel erősebb 911-nek kenjem. Közúton. Esőben. De jó, hogy nem vagyok már 19 éves. De leszek-e 34?
Ácsorgunk az elképesztő Porsche Museum főbejáratánál, vakarjuk a fejünket a kiállított GT2 RS előtt. Alig szemetel az eső, sőt, szinte inkább nem is esik. Nézegetem a gyönyörű, tekervényes szárnyat, próbálom felidézni, hogy mennyivel több is itt a leszorítóerő, mint a sima GT2-n, és hogy vajon az a 150 kiló, amit 300-nál nyom rajta a levegő, sok vagy kevés egy taknyos Autobahnon.
Can be tricky in the wet szavakkal adják kezünkbe az itinert és a kulcsot odabent. Az útvonalterv egy kinyomtatott Google térkép, mert a GT2 RS-ben nincs navi. Rádió sincs. Klímaberendezés sincs. És üléspárna sincs, derül ki, ahogy a deszkakemény, merev hátú székbe esek. Hangszigetelés sincs, üzeni a motor és a titán kipufogó. Ezt visszajátsszuk párszor, az RS-t muszáj megtúráztatni, olyan a versenymotor hangja.
Versenymotor, he? Kovácsolt dugattyúk, speciális, változó geometriájú turbók, hogy lent is toljon és fent se fogyjon el, könnyített szívósor, szárazkarteres kenés 9 darab olajpumpával, nehogy egy hosszú-hosszú, rémületesen gyors kanyarban hirtelen ne kapjon olajat az éppen 700 Nm-rel hajtó motor. Innen jön a 620 lóerő, ami nemhogy a GT1 utcai változatánál, de a Le Mans-i győztes versenyautóknál is több.
Több továbbá a 605 lovas Carrera GT-nél, az 560 lovas Ferrari 458 Italiánál, és persze sokkal több a 480 lovas Nissan GTR-nél, ami elég rég idegesíti a németeket. A nürburgringi köridők feletti gyerekes civódásnak ezennel vége, mint amikor az egymás fülét húzó kölyökkutyákra rádől a kennelfal. A GTR-nek a Nissan leggátlástalanabb hazugsága se tudott 7:26-nál rövidebb időt kitalálni, objektív körülmények közt 7:38-at ment, a 911 GT2 RS pedig 7:18-at. Ez olyan, mintha Pali azt mondaná Tibinek, hogy az apukája lekaratézza Chuck Norrist, és erre besétálna Tibi papája, és lerúgná az iskolaépületet az alapjáról.
De ki az ördögöt érdekel ez az egész? Azokat a gazdag illetőket, akik GT2 RS-vásárlók lesznek. GT2 RS-t ugyanis nem azok fognak venni, akik hobbiból pályára járnak gyorsan menni. Azok GT3 RS-t fognak venni, 450 lóerős szívómotorral, állítható, emeletes szárnnyal, gyári bukócsővel. A GT2 RS másfél GT3 RS árába kerül, és háromszor annyiba, mint az alap 911-es. Ez 64 millió forintot jelent, extrák és regadó nélkül. Karbon gépháztetővel és szlovák/német rendszámmal inkább 66-ot. És amit kapunk érte, az felerészt egy csodálatos Porsche. Felerészt viszont egy atomtöltetű, fenyegetően pulzáló, ezerlövetű bálnapénisz a saját, méret után csináltatott, szatén alsógatyánkban. A tudat, hogy amilyen nekünk van, annál durvább még sose volt.
Ahogy az egyik fejlesztési vezető magyarázta, míg a felméréseik szerint a GT3-vásárlók 95%-a rendszeresen jár versenypályára (menő!), a GT2 RS-vevők javarészt úgynevezett "gyűjtők". Ők inkább csak elmesélik egymásnak egy ital felett, hogy 3 polikarbonát ablak -4 kg, karbon géptető -2 kg, karbon sárvédők -5 kg, és hogy az egytömegű lendkerék és a motorsportos kézi váltó -30 kg a duplakuplungoshoz képest. És hogy megvették bele 1600 euróért a feláras Li-ion akksit, ami -11 kg, de nagy hidegben nem indít. Számukra a GT2 RS a garantált alfahímség a következő Harley Davidson fesztivál VIP-parkolójában. Azaz a GT2 RS azoknak van, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy bármiből a ne legdrágábbjuk legyen, a szükségleteiktől függetlenül. Betegeknek.
És itt jövünk a képbe mi, újságíró majmok, akiknek legendát kell építenünk a GT2 RS köré. A nekünk átadott eredetmítosz így szól: ez nem marketing-eredetű cinikus prémiumtermék, hanem szenvedélyből, odaadásból készült műtárgy. Az egészet titokban túlórázó mérnökök találták ki és építették meg, és ők mutatták meg suttyomban a nagy Walter Röhrlnek a ködfoltos, vérszomjas Nürburgringen. Walter rögtön ment vele 10 másodperccel jobbat, mint a sima GT2, és fülig érő szájjal vigyorogva ígérte meg, hogy keresztülnyomja az Igazgatóságon, hogy szériamodell lehessen. És így lett.
És én most itt ülök a 000/500 sorszámú autóban egy októberi reggelen, a hátam mögött morog 620 lassan melegedő lóerő, és aggódva nézek a stuttgarti csúcsforgalomba. Az ablaktörlő-kapcsolót keresem, bár épp nem esik. Aztán megindulunk. A GT2 RS egészen váratlanul autószerű. A kuplung jöhetne Zilből, olyan nehéz, cserébe finoman, szépen harap össze, mintha nem is 700 Nm-t tapasztana össze. A váltó súlyosan, fémesen mozog, a kormány sterilen pontos, amilyen csak pályaautóban tud lenni, mikrosebészetre is jó. Szilentblokkok, gumiperselyek nincsenek, a futómű csupa GL-szem. Minden kapcsolat pőre vas, ennek ellenére van rugózás, az úthibák elnyelődnek, csak néha úgy, mint mikor túl nagy falatot nyelünk falás közben, és érezzük, ahogy csúszik végig a nyelőcsövön, megvan a folyamat minden apró részlete.
A GT2 elképesztően, fantasztikusan jó autó, ez az első 50 méteren kiderül. Lélekemelő a kormányzás, a fékek, a gáz harmóniája, nincs összeszokási idő, minden elsőre tökéletes. Nincsenek véletlenül összekoccanó fogak az első csóknál, nincs akadékoskodó melltartópánt, szabotőr sliccgomb. Ott álltok meztelenül az ágy előtt, a kandallóban pattog a zsarátnok, a talpad alatt a medvebőr szőnyeg, ő a szemedbe néz, csillogó ajkakkal mosolyog, szelíden hátralök. És te átrepülsz a szobán, átütöd a falat, és véres fejjel kiesel az utcára.
620 lóerő nagyon sok. A 911 csodája, hogy ez mind le is ér az aszfaltra a két hátsó keréken át. Valószínűleg a világ egyetlen autójában sincs annyi versenykilométer, mint a 911-ben.
Évtizedeken át pallérozódott minden lehetséges műfajban, a pályaversenyzéstől a ralin át a hosszútávú versenyekig. Ettől úgy járt, mint a vitorláshal, amit annyi százezer éven át reszelt az evolúció, hogy végül a világ legjobb hala lett belőle, ha gyorsan kell menni, pedig a kialakítása elvben célszerűtlen a böhöm uszonnyal a hátán. Ugyanígy rossz elvben a farmotor, ha simán kanyarodni kell, de isteni, ha gyorsítani, fékezni vagy kanyarból kigyorsítani szeretnénk. Ilyenkor ráterhel a hajtott hátsó kerekekre, és ettől a GT2 RS úgy betapad, hogy száraz úton lényegében nem veszít tapadást az összkerekes Turbóhoz képest - nem véletlen, hogy ez, Minden Porschék Leggyorsabbika simán hátsókerék-meghajtású.
Alig hogy kivánszorogtunk a parkolóból, kaptunk egy piros lámpát, rögtön utána 100 méter csábító egyenes. Na most. Az első dolog, amit nem csinál az ember egy Porsche tesztnapon, az a 62 millió forintos tesztautó lepadlózása az átvétel helyszínétől 15 méterre, egy városi lámpánál, a reggel 8-as csúcsforgalomban. Az azonban elkerülhetetlen, hogy a lába — a tüntetően szolid indulás után — megrebbenjen egy pillanatra a gázpedálon. És akkor a Porsche vesz egy mély levegőt a két turbón át, hangosan, gonoszul felsüvítve, és arrébb tol három kocsihosszal, amíg te pislogsz, és értelmezni próbálod. Közben persze elveszed a gázt, és az RS simán, kulturáltan visszalassul, semmi turbós autókra jellemző torpanás, éles átmenet a terhelések közt, csak lassul, ahogy kéred.
Aztán kezdődik a 80 kilométer vonatozás a városból kifelé, majd a zakatolás a sávelhúzásos, 80 km/h-s korlátozásos Autobahnon. A németek nem hülyék, és nem tévednek, ha logisztikáról van szó. Adolf Hitler nem azért építtette az autópályákat, hogy az ember 80 évre rá egy ilyen Birodalmi Biturbóval megavasodjon egy sátras utánfutót húzó Kia Rio mögött, hanem hogy legyen hol legyorsulni vele egy Stukát Varsó felé menet. Szeretném leszögezni,az előbbi mondat nem öncélú luftwaffézás, hanem technikatörténetileg releváns összevetés: a Ju 87A Stuka zuhanóbombázó, a II. vh egyik legrémületesebb repülőgépe 310 km/h-órás maximális sebességre volt képes. A Porsche GT2 RS 330-at tud, elektronikusan korlátozva.
Szóval ha a kijelölt tesztút egy sávszűkített, sebességkorlátozott autópályán van, az nem vak véletlen, hanem szervezői szándék. Valakik azt üzenték vele, kicsit torokhangú, kemény német akcentussal, hogy ne semmisítsük meg 000/500-at, vagy szorulunk. Így türelmesen üldögéltünk a karbon kagylókban az Autó Motor-os Szabó Robival, és azon merengünk, hogy a Porsche képes egy 620 lóerős pályaautót is élhetővé alakítani, és ez őrület. Kicsit erősebben jelen van a motor, mint egy utazókupéban, kicsit túl sokat tudunk meg az aszfalt kőzúzalékának szemcseméretéről farkcsonton át, de simán járnánk vele minden nap.
Aztán eljön az a pillanat, amikor hirtelen kitágul tér, elfogy a betonkorlát, és megtaláljuk a könnyített szőnyegpadlót a gázpedállal. Ilyenkor, 80-ról gyorsítva már nincs szívóhang, mert elnyomja a többi zaj, csak az általános Porschezúgás van, a jellegzetesen üres, testetlen boxer6-hang, és fél másodperc nekigyürkőzés után pusztító gyorsulás. Egy végigforgatott harmadikban az RS turbói fekete lyukat csinálnak a földgolyóból, és ahogy az ablakon túl a külvilág befolyik a farokspoiler légbeömlőin át a motorba, mi a szingularitás határán hullámlovaglunk. Dermesztő, elképzelhetetlen érzés 100-ról 200-ra 6 másodperc alatt gyorsulni, ez állórajtnak is súlyos. Az első generációs Carrera RS 2.7, korának őrült sportautója 6,3 alatt gyorsult 100-ra, ez pont annyi, amennyi a GT2 RS-nek 100 és 200 között kell. Kérem, ne felejtsük el, hogy a járműveket vezető emberek ugyanezen idő alatt nem gyorsultak semennyit se. A neurotranszmittereken nincs változó geometriás turbó. (Legális.) A 0-100 3,5 másodperc, a 0-200 pedig 9,8.
A veszett, seggösszeszorítós koncentrálás 290-ig tart, ekkorra fogy el az út. A Porsche még mindig fészkelődésre késztetően, kényelmetlenül gyorsul, amikor elveszem a gázt. A 330-as elektronikus korlátozás a gumik kedvéért van, az autó igazi vége 340, és ott se az erő fogy el, hanem leforogja a hatost. Szűz anyám.
Miután jól megijesztettük magunkat, visszalassulunk a kényelmes utazóra, amivel teljes biztonságban, a világ uraiként a miénk az autópálya. Ez úgy 230 tája. A stabilitás hihetetlen, soha, semmivel nem volt ennyire könnyű gyorsan menni, és ebben a tartományban van az embernek az az érzése, hogy a Porsche kezd megérkezni a személyes komfortzónájába. Alulról. Mint mikor a kerti fügefát végre elkezdi melengetni az áprilisi napfény.
20 perc és 6-8 újabb SZPSZ után letérünk az autópályáról, hogy 6 percet keringjünk fogalmatlanul, eltévedve, alsóbbrendű utakon. A forgalom nagy, a rendőri jelenlét nyomasztó. Nem driftelek körbe körforgalmakat, nem tudom bedobni a gyeplőt, elereszteni rohanni, mert nincs hozzá tér. Valószínűleg sehol, semmilyen közúton sincs. A sportautóipar kinőtte Európát. Épp csak annyit megyünk kanyargósabb úton, hogy kiderüljön, egy Porsche sem intimebb ennél. A cserfes kormány, az azonnal az ívre tapadó, soha el nem mozduló orr, az egészen érthetetlenül megtapadó far, a soha feleslegesen nem billenő kasztni, minden közvetlen, minden mozdulat kimért és precíz. És közben az acélokból süt a porscheség, a mágia, amit a sportautóiparban egyedül a Porsche tud, hogy ez az egész nem egy tűnékeny illúzió, hanem minden, ami ma morzsolja alattad az utat, holnap is működni fog.
Kéne-e? Nem. Az ára kéne. A GT2 RS-nél nem vezettem jobb autót életemben, és könnyen lehet, hogy nem is fogok. Imádom benne, hogy kézi váltós maradt, hogy sprőd, hogy régi vágású, amilyennek mi romantikus hülyék a sportautóinkat szeretjük. Az ára feléből vennék egy 911 GT3-at, 435 lóerős szívómotorral, még egy feslett nejlonharisnyányi réteggel őszintébb élménnyel. A maradékból pedig eltennék gumira, versenypályabérletre és közigazgatási bírságra. És még mindig maradna 15 millió egy nagy tartályra a kertbe, tele 100 oktános benzinnel, hogy 20 év múlva meg tudjam mutatni a fiamnak, hogy milyen érzés volt olyan autót vezetni, amit a villany még csak beindítani tudott. Aztán kipofoznám belőle a büdös kölyköt, mielőtt megöli magát, vissza a dodzsemjébe, én pedig a bánatos nosztalgiámat párhuzamos gumicsíkokkal kenném fel a pusztuló Föld rosszalló arcára.
